Cuatro aviones y una mañana de horror. Qué ocurrió realmente el 11-S
Hace hoy 25 años el mundo cambió. El 11 de septiembre de 2001, diecinueve terroristas de Al Qaeda secuestraron cuatro aviones comerciales para utilizarlos como armas contra distintos objetivos en Estados Unidos. Los atentados provocaron la muerte de 2.977 personas. En este artículo, reconstruyo lo ocurrido aquella mañana a bordo de los vuelos 11 y 77 de American Airlines y 175 y 93 de United Airlines, los ataques contra las Torres Gemelas y el Pentágono, la rebelión de los pasajeros del vuelo 93 y las principales teorías de la conspiración surgidas alrededor de los atentados.
Publicado el 11/09/2026 -
00:01 UTC+02:00 (hora de Madrid)
Actualizado: 11/09/2026 -
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Martes, 11 de septiembre de 2001. Pasan unos minutos de las 7:30 de la mañana en el Aeropuerto Internacional Logan de Boston y el vuelo 11 de American Airlines se prepara para realizar la ruta entre Boston y Los Ángeles. El avión tiene previsto partir a las 7:45. Al mando se encuentra el veterano capitán John Ogonowski, de 50 años, acompañado por el primer oficial Thomas McGuinness. Completan la tripulación nueve auxiliares de vuelo. Hay, además, 81 pasajeros a bordo. Entre ellos se encuentran cinco terroristas encabezados por Mohamed Atta, uno de los principales responsables operativos de los atentados. En total, viajan en el avión 92 personas.
El aparato es un Boeing 767-223ER, un avión a reacción bimotor de fuselaje ancho y largo alcance. Aunque no es tan grande como su hermano mayor, el 747, tiene un tamaño considerable: 48,5 metros de longitud y 47,6 de envergadura.
Son las 7:59. El vuelo 11 despega del aeropuerto Logan.
Entretanto, en el mismo aeropuerto, otro Boeing 767, en este caso un 767-222 de United Airlines, se prepara también para partir hacia Los Ángeles. Se trata del vuelo 175.
Al mando de esta segunda aeronave se encuentra el capitán Victor J. Saracini, de 50 años, acompañado por el primer oficial Michael Horrocks. Completan la tripulación siete auxiliares de vuelo. Ese día viajan además 56 pasajeros, por lo que hay 65 personas a bordo. Cinco de ellas son también terroristas. El hombre encargado de pilotar el avión una vez secuestrado será Marwan al-Shehhi, compañero de Mohamed Atta y uno de los principales integrantes de la operación.
Pero volvamos al American 11...
Son las 8:13 horas. El Boeing sobrevuela Massachusetts a unos 26.000 pies. El control de tráfico aéreo de Boston solicita a sus pilotos que realicen un giro de 20 grados a la derecha.
— American 11, vire 20 grados a su derecha.— 20 grados a la derecha, American 11.
Es la última comunicación rutinaria del avión. Dieciséis segundos después, el controlador ordena al vuelo 11 ascender hasta 35.000 pies. Ya no obtiene respuesta.
No es posible determinar el instante exacto, pero la Comisión del 11-S considera que el secuestro comenzó hacia las 8:14 o inmediatamente después. Los terroristas atacaron a dos auxiliares de vuelo y apuñalaron al pasajero Daniel Lewin, que probablemente intentó enfrentarse a ellos.
No sabemos exactamente cómo consiguieron acceder a la cabina de vuelo. La investigación no pudo reconstruir qué ocurrió dentro de ella ni establecer con certeza las circunstancias en las que fueron reducidos Ogonowski y McGuinness. Lo que sí sabemos es que Mohamed Atta acabó haciéndose con los mandos del avión. Conviene recordar, además, que en 2001 las cabinas de vuelo no disponían de las puertas reforzadas y los procedimientos de acceso que existen actualmente. Aunque la normativa de la FAA exigía mantener la puerta cerrada y bloqueada durante el vuelo, su resistencia frente a una intrusión era muy inferior y aquella regla no siempre se aplicaba con rigor. De hecho, Atta había calculado que el mejor momento para irrumpir en la cabina sería entre diez y quince minutos después del despegue, cuando habitualmente se abría por primera vez la puerta.
Los secuestradores utilizaron además gas pimienta, Mace o algún otro agente irritante para obligar a pasajeros y tripulantes a desplazarse hacia la parte posterior del aparato, y afirmaron disponer de una bomba.
Conviene detenernos aquí en otro detalle. En contra de lo que se ha afirmado en ocasiones, los terroristas que iban a pilotar los aviones no carecían de conocimientos de vuelo. Mohamed Atta y Marwan al-Shehhi habían recibido formación como pilotos y obtuvieron certificados de piloto comercial en Estados Unidos. Los días 29 y 30 de diciembre de 2000 realizaron además seis horas de entrenamiento en un simulador de Boeing 727 en Opa-locka, Florida, practicando, entre otras cosas, giros y aproximaciones.El FBI recoge además que el 31 de diciembre realizaron otra sesión en un simulador de Boeing 767 de Pan Am International, en Miami. Es decir, las maniobras que ejecutaron aquella mañana no requerían ninguna capacidad misteriosa ni eran «imposibles» para alguien con su formación.
Hacia las 8:19, la auxiliar de vuelo Betty Ong consigue establecer comunicación mediante uno de los teléfonos del avión con el servicio de reservas de American Airlines. Les explica que dos auxiliares han sido apuñaladas, que existe algún tipo de irritante en la cabina, que no pueden respirar correctamente y que nadie responde desde la cabina de vuelo.
«Creo que es un secuestro», concluye.
Ong permanecerá al teléfono durante unos 25 minutos, transmitiendo con extraordinaria calma todo lo que puede averiguar sobre lo que está sucediendo a bordo. Otra auxiliar, Amy Sweeney, conseguirá también comunicarse con personal de la compañía y proporcionar información sobre los secuestradores.
A las 8:21, el transpondedor del vuelo 11 deja de transmitir.
Esto complica enormemente el seguimiento del avión, aunque conviene precisar algo que expliqué incorrectamente en la versión original de este texto: apagar el transpondedor no hace que el avión se vuelva invisible al radar. Lo que desaparece es la información asociada a la respuesta del transpondedor, fundamentalmente su código de identificación y la altitud. El eco del avión puede continuar apareciendo en el radar primario, aunque resulta mucho más difícil identificarlo y seguirlo entre el resto del tráfico. De hecho, los controladores consiguieron seguir al American 11 durante parte de su recorrido mediante radar primario.
Poco antes de las 8:25 ocurre algo todavía más revelador. Mohamed Atta intenta aparentemente utilizar la megafonía para dirigirse a los pasajeros, pero transmite por error a través de la frecuencia de control de tráfico aéreo:
- Tenemos algunos aviones. Permanezcan en silencio y estarán bien. Estamos regresando al aeropuerto.Los controladores escuchan la transmisión, aunque no consiguen entenderla por completo. Apenas unos segundos después llega otra:
- Que nadie se mueva. Todo irá bien. Si intentan hacer algún movimiento, se pondrán en peligro ustedes mismos y al avión. Permanezcan en silencio.A las 8:34 llega una tercera transmisión:
- Que nadie se mueva. Estamos regresando al aeropuerto. No intenten ningún movimiento estúpido.Para entonces, el Boeing ha virado hacia el sur y se dirige hacia Nueva York.
Mientras todo esto sucede, el vuelo 175 de United Airlines ha despegado de Logan a las 8:14. Su tripulación llega incluso a escuchar una de las extrañas transmisiones procedentes del American 11 y, hacia las 8:42, informa de ella al control de Nueva York.
Será su última comunicación.
Entre las 8:42 y las 8:46, los cinco terroristas del vuelo 175 se hacen también con el control del avión. Utilizan cuchillos y algún tipo de aerosol irritante. Una llamada realizada desde el aparato permitirá saber que ambos pilotos han sido asesinados y que al menos un auxiliar de vuelo ha resultado apuñalado.
Marwan al-Shehhi toma los mandos. Nadie comprende todavía que ya hay dos aviones secuestrados rumbo a Manhattan.
A las 8:37 horas y 52 segundos, ante la gravedad de la situación, el centro de control de Boston decide no seguir la cadena de comunicación habitual y telefonea directamente al Northeast Air Defense Sector (NEADS), perteneciente al sistema de defensa aérea norteamericano.
— Tenemos un avión secuestrado con rumbo a Nueva York. Necesitamos que nos envíen unos F-16 o algo.La respuesta del militar que recibe la llamada resume perfectamente hasta qué punto aquello era inimaginable en ese momento:
— ¿Esto va en serio o es un simulacro?— No, señor. No es un simulacro ni ninguna prueba.
El NEADS pone en alerta dos F-15 de la base de Otis, en Massachusetts, pero existe un problema fundamental: los militares ni siquiera saben con precisión dónde está el aparato que tienen que interceptar.
Ya es demasiado tarde. El vuelo 11 ha realizado su giro final hacia Manhattan y comienza a descender rápidamente.
Algo espantoso está a punto de ocurrir.
A las 8:46:40 hora local —14:46:40 en la España peninsular—, el vuelo 11 de American Airlines impacta contra la fachada norte de la Torre Norte del World Trade Center, entre las plantas 93 y 99. Todos los ocupantes del avión mueren instantáneamente, junto con un número indeterminado de personas que se encontraban en la zona del impacto.
La colisión inutiliza las tres escaleras de evacuación de la torre. Según la investigación del NIST, 1.355 personas quedan atrapadas en las plantas superiores sin ninguna ruta practicable para escapar. El fuego y el humo se extienden rápidamente por la zona superior del edificio. Algunas de las personas atrapadas, incapaces de retroceder ante unas condiciones que se vuelven insoportables, terminan cayendo o arrojándose desde las ventanas. No existe una cifra oficial suficientemente precisa como para establecer cuántas murieron de esta forma.
Pero el horror está todavía muy lejos de acabar.
Prácticamente en el mismo momento del impacto, el NEADS ordena el despegue de los dos F-15 de Otis. Los cazas están en el aire a las 8:53, pero para entonces el American 11 ya no existe. Además, al carecer de un objetivo identificado, inicialmente son dirigidos hacia una zona militar sobre el océano, frente a Long Island.
Y mientras los cazas buscan un avión que ya no existe, nadie ha interceptado al vuelo 175.
A las 8:47, pocos segundos después del primer impacto, el transpondedor del Boeing de United cambia de código dos veces en menos de un minuto.
A diferencia del American 11, el transpondedor continúa funcionando. Sin embargo, el controlador responsable del vuelo está concentrado en localizar al American 11 y no detecta inmediatamente lo ocurrido. No será hasta las 8:51 cuando advierta el cambio y trate de ponerse en contacto con el vuelo 175.
No obtiene respuesta.
Desde el avión, algunos pasajeros consiguen telefonear a sus familiares.
Uno de ellos, Brian Sweeney, deja un mensaje en el contestador de su esposa:
«Julie, soy Brian. Escucha, estoy en un avión que han secuestrado. Si las cosas no salen bien (...), quiero que sepas que te quiero».Después telefonea a su madre y le cuenta que algunos pasajeros están pensando en intentar recuperar el control de la cabina.
A las 8:58, Marwan al-Shehhi pone definitivamente rumbo a Nueva York.
Comienza entonces el descenso final. En apenas unos minutos, el Boeing pasa de unos 28.500 pies a prácticamente el nivel del suelo mientras atraviesa uno de los espacios aéreos más congestionados de Estados Unidos. Durante ese descenso está a punto de colisionar con otros aviones. Uno de ellos es el vuelo 2315 de Delta Air Lines, al que el control de tráfico aéreo ordena apartarse de su trayectoria.
Entretanto, en la Torre Sur, muchas personas han comenzado a evacuar por iniciativa propia tras el impacto contra el edificio vecino. Sin embargo, por megafonía se anuncia que la torre es segura y se recomienda a sus ocupantes permanecer o regresar a sus oficinas. Algunos que ya estaban bajando dan media vuelta. El FDNY decidirá poco después evacuar también el edificio, pero la orden no llegará con claridad a todos. A las 9:02, menos de un minuto antes del segundo impacto, una nueva comunicación por megafonía indica que quienes lo consideren necesario pueden comenzar una evacuación ordenada.
A las 9:03:11, Marwan al-Shehhi estrella el vuelo 175 contra la fachada sur de la Torre Sur del World Trade Center. El Boeing impacta a una velocidad cercana a los 900 km/h, entre las plantas 77 y 85. Todos los ocupantes del aparato mueren instantáneamente.
El impacto destruye parte de la estructura del edificio, dispersa el combustible que transporta el avión y desencadena incendios simultáneos en varias plantas.
Ambas torres permanecen en pie tras los impactos. Pero sus estructuras han sufrido daños muy graves.
Este es un punto importante porque suele simplificarse diciendo que las Torres Gemelas «se derrumbaron por el fuego» o, en el extremo contrario, que un incendio no podía provocar su colapso. Ninguna de las dos afirmaciones describe correctamente lo ocurrido.
La investigación del National Institute of Standards and Technology, NIST, concluyó que los impactos seccionaron o dañaron columnas estructurales, afectaron gravemente a los forjados y desprendieron buena parte del aislamiento ignífugo que protegía numerosos elementos de acero.
Al mismo tiempo, el combustible de los aviones se dispersó por varias plantas y desencadenó múltiples incendios. El combustible de aviación inició y propagó rápidamente esos fuegos, que después continuaron alimentados principalmente por los materiales combustibles presentes en las oficinas. Con el aislamiento ignífugo gravemente dañado, el calor debilitó progresivamente vigas y columnas. Los forjados comenzaron a deformarse y a tirar hacia dentro de las columnas perimetrales. Estas acabaron pandeando hacia el interior hasta que una parte de ellas falló, iniciándose entonces el colapso. Es decir, no fue únicamente el impacto y tampoco únicamente el incendio, sino la combinación del daño estructural producido por los aviones, la pérdida de protección contra el fuego y los incendios posteriores.
Precisamente alrededor del derrumbe de las Torres Gemelas han proliferado algunas de las teorías de la conspiración más persistentes sobre el 11-S. Una de ellas parte de una afirmación que, curiosamente, es cierta. El combustible de aviación no alcanzó una temperatura suficiente para fundir el acero estructural. El problema es que tampoco era necesario fundirlo. El NIST nunca sostuvo que las columnas se derritieran. El acero pierde progresivamente resistencia y rigidez a medida que aumenta su temperatura y, alrededor de los 1.000 °C, un elemento de acero sin protección conserva aproximadamente una décima parte de su resistencia a temperatura ambiente. Eso, combinado con los daños producidos por los impactos y la pérdida del aislamiento ignífugo, fue suficiente para provocar grandes deformaciones y finalmente el fallo de elementos estructurales.
Otra teoría recurrente sostiene que las torres fueron destruidas mediante una demolición controlada. Tampoco existe evidencia que respalde esa hipótesis. Los vídeos muestran que ambos colapsos se iniciaron precisamente en las plantas dañadas por los impactos y los incendios, primero en la Torre Sur después de 56 minutos de fuego y posteriormente en la Norte tras 102 minutos. A partir de ahí, el colapso progresó hacia abajo. El NIST no encontró evidencias corroboradas de explosiones en las plantas inferiores que pudieran explicar el comienzo del derrumbe.
Las conocidas bocanadas de polvo que pueden verse saliendo de algunas ventanas por debajo del frente del colapso tampoco requieren explosivos para explicarse. Conforme la masa de las plantas superiores descendía, comprimía violentamente el aire contenido en los pisos inferiores, expulsándolo junto con polvo y restos a través de ventanas y otras aberturas. Es un comportamiento esperado durante un colapso de esas características.
También se ha argumentado que las torres «cayeron a velocidad de caída libre». Las imágenes no muestran, sin embargo, dos edificios completos cayendo rígidamente sobre sí mismos. El colapso comienza en las zonas afectadas y se propaga hacia abajo mientras distintas partes de la estructura fallan en momentos diferentes. De hecho, porciones importantes de los núcleos permanecieron visibles todavía entre 15 y 25 segundos después de iniciarse los derrumbes.
Otra de las historias que más se ha utilizado para alimentar sospechas es la del pasaporte de uno de los secuestradores. A menudo se cuenta erróneamente que apareció «el pasaporte de Mohamed Atta» intacto entre los escombros del World Trade Center. No fue así.
El documento recuperado pertenecía a Satam al-Suqami, uno de los cinco terroristas del vuelo 11. Un transeúnte lo encontró en la calle y se lo entregó a un detective de la policía de Nueva York antes de que se derrumbaran las torres. La investigación posterior determinó que el pasaporte había sido manipulado fraudulentamente, algo relacionado con prácticas utilizadas por Al Qaeda para ocultar determinados viajes.
Que un objeto ligero de papel saliera despedido del avión durante el impacto y acabara en la calle puede resultar llamativo, pero no exige ninguna explicación extraordinaria. El choque expulsó al exterior enormes cantidades de restos, documentación, papeles y objetos procedentes tanto del avión como del edificio. De hecho, el FBI dejó constancia de que el pasaporte fue recuperado cerca del World Trade Center y estaba empapado en combustible de aviación.
Existe, finalmente, otra afirmación parcialmente cierta que suele presentarse de forma engañosa: durante el diseño de las Torres Gemelas sí se estudió la posibilidad del impacto de un Boeing 707. Pero aquella evaluación no reproducía lo que ocurrió el 11-S y, sobre todo, no contemplaba adecuadamente los enormes incendios posteriores ni la pérdida generalizada del aislamiento ignífugo provocada por el impacto. Que se hubiera considerado previamente el choque de un avión no significa que los edificios hubiesen sido diseñados para soportar indefinidamente cualquier impacto de un reactor comercial cargado de combustible y sus consecuencias.
Conviene precisar que el NIST no realizó análisis específicos de residuos de explosivos o termita sobre el acero recuperado. Su conclusión de que no hubo una demolición controlada se basó en el conjunto de las evidencias: la localización y secuencia de inicio de los colapsos, miles de fotografías y vídeos, testimonios, análisis del acero recuperado, ensayos de laboratorio y modelos estructurales y de incendios. Según el NIST, ninguna de esas evidencias proporcionó indicios que exigieran introducir explosivos para explicar lo ocurrido.
Hay finalmente otro edificio que aparece constantemente en las teorías sobre una supuesta demolición controlada: el World Trade Center 7. Ningún avión impactó contra él y, sin embargo, el edificio se derrumbó a las 17:20 de aquella tarde.
Eso es cierto, pero no significa que el edificio estuviera intacto. El derrumbe de la Torre Norte había provocado daños y desencadenado incendios en varias plantas del WTC 7. Además, la rotura de la red de suministro de agua dejó prácticamente inutilizado el sistema de rociadores de buena parte del edificio y los incendios permanecieron sin controlar durante horas. Según la investigación del NIST, la expansión térmica terminó provocando el fallo de varios elementos de los forjados próximos a la columna 79. Esta perdió su arriostramiento, pandeó y desencadenó una sucesión de fallos internos que terminó propagándose por la estructura hasta provocar el colapso exterior.
También es cierto que durante aproximadamente 2,25 segundos una parte visible de la fachada descendió con una aceleración prácticamente equivalente a la caída libre, otro dato frecuentemente presentado como prueba de una demolición. Pero ese intervalo se produjo después de que el interior del edificio hubiese sufrido ya una extensa secuencia de fallos estructurales. La fachada no comenzó a caer libremente desde un edificio intacto: perdió momentáneamente el soporte después de que la estructura situada detrás de ella hubiese colapsado. NIST estudió también la posibilidad de explosivos o termita y concluyó que las evidencias no eran compatibles con esas hipótesis.
La Torre Sur había sido alcanzada 16 minutos después que la Norte, pero será la primera en caer. Existe además una diferencia fundamental entre ambos edificios.
En la Torre Norte, el impacto había inutilizado todas las vías de evacuación situadas por encima de la zona afectada. En la Torre Sur, en cambio, dos de las tres escaleras quedaron completamente inutilizadas, pero una tercera, la escalera A, aunque seriamente dañada, continuó siendo marginalmente transitable. Dieciocho personas situadas en la zona de impacto o por encima de ella lograron encontrar ese paso y salir del edificio. Otros ascendieron hacia la azotea esperando poder ser evacuadas desde el aire. Sin embargo, las puertas de acceso a la azotea estaban cerradas. En cualquier caso, incluso de haber podido acceder a ella, el intenso humo, las elevadas temperaturas y las turbulencias hacían inviable una operación de rescate convencional con helicópteros.
A las 9:58:59, apenas 56 minutos después del impacto del vuelo 175, comienza el colapso de la Torre Sur. El edificio desaparece en unos segundos. La Torre Norte resiste algo más.
A las 10:28:25, una hora y 41 minutos después de haber sido alcanzada por el American 11, comienza también su colapso.
Como consecuencia de los atentados en Nueva York murieron 2.753 personas. Entre ellas se encontraban los 147 pasajeros y tripulantes —excluidos los diez terroristas— que viajaban a bordo de los vuelos 11 y 175.
Pero la pesadilla del 11-S todavía no había terminado. A cientos de kilómetros de Nueva York, otros dos aviones habían sido secuestrados.
Uno de ellos se dirigía hacia Washington. En el otro, un grupo de pasajeros acababa de tomar una decisión que iba a cambiar el desenlace de aquel vuelo.
Mientras las Torres Gemelas del World Trade Center se consumen entre las llamas, un tercer avión cambia sospechosamente de rumbo. Se trata del vuelo 77 de American Airlines, un Boeing 757-223 que cubre el trayecto entre el Aeropuerto Internacional Washington-Dulles y Los Ángeles. Aunque el aparato tiene capacidad para 188 pasajeros, a bordo solo hay 58, incluidos cinco terroristas. Entre ellos se encuentra Hani Hanjour, el hombre encargado de pilotar el avión una vez secuestrado, que había obtenido un certificado de piloto comercial de la FAA en abril de 1999.
Al mando de la aeronave se encuentra el capitán Charles Frank Burlingame, de 51 años. Le acompaña el primer oficial David Michael Charlebois, de 39. Completan la tripulación cuatro auxiliares de vuelo, por lo que el total de personas a bordo asciende a 64.
El vuelo 77 había despegado de Dulles-Washington a las 8:20 horas. En torno a las 8:40, la aeronave ya vuela nivelada e 33.000 pies y es transferida al centro de control de Indianápolis. Pocos minutos después recibe autorización para continuar ascendiendo:
— American 77, ascienda y mantenga nivel de vuelo 350.— 33 a 35, American 77.
Hacia las 8:46 alcanza los 35.000 pies, su altitud de crucero.
Pasan apenas cinco minutos. Son ya las 8:50 y 51 segundos. El vuelo 11 de American Airlines ya ha impactado contra la Torre Norte del World Trade Center y el 175 de United ha sido secuestrado.
Se produce entonces la última transmisión entre el control de tráfico aéreo y el vuelo 77:
— American 77, autorizado directo a Falmouth.— Recibido, directo a Falmouth, American 77.
En algún momento entre las 8:51 y las 8:54, los cinco terroristas se hacen con el control del avión. Utilizan cuchillos o cúteres y obligan a los pasajeros, y posiblemente también a parte de la tripulación, a desplazarse hacia la zona posterior de la cabina. Hani Hanjour toma los mandos. El vuelo 77 empieza a desviarse de su trayectoria y a virar hacia el sur. Dos minutos más tarde, los secuestradores apagan el transpondedor. El Boeing continúa efectuando un amplio cambio de rumbo y, hacia las 9:00, ya vuela de regreso hacia el este.
Determinar la posición de un avión una vez apagado su transpondedor resulta mucho más difícil para los controladores, especialmente en un espacio aéreo tan congestionado como el de Estados Unidos. Control de tráfico aéreo solo puede intentar seguirlo mediante radar primario, cuyos ecos no proporcionan información sobre la altitud de la aeronave.
En el caso del vuelo 77, la situación se complicó aún más. Aunque reconstrucciones posteriores demostraron que los radares de la FAA siguieron detectando el avión, durante ocho minutos y trece segundos esos ecos primarios no aparecieron en las pantallas de los controladores de Indianápolis, debido a la cobertura radar y al funcionamiento del software. Cuando el blanco reapareció, además, los controladores estaban buscándolo hacia el oeste y sudoeste, mientras el Boeing ya volaba de regreso hacia Washington.
A las 9:12 horas empiezan a llegar desde el propio avión las primeras confirmaciones de lo ocurrido. La auxiliar de vuelo Renee May telefonea a su madre y le explica que el avión ha sido secuestrado y que los pasajeros han sido obligados a desplazarse hacia la parte posterior de la cabina. Le pide que avise a American Airlines. Pocos minutos después, Barbara Olson, pasajera del vuelo 77, consigue telefonear a su marido, Theodore Olson, entonces solicitor general de Estados Unidos. Le explica que el avión ha sido secuestrado, que los terroristas llevan cuchillos y cúteres y que han obligado a los pasajeros a permanecer en la parte posterior.
En tierra, entretanto, la FAA continúa intentando localizar el avión. A las 9:25, su centro de mando ya sabe que el American 77 está desaparecido y teme que haya sido secuestrado, pero sigue sin conocer su posición. A las 9:32, los controladores de aproximación de Dulles detectan un blanco primario que se desplaza hacia el este a gran velocidad. Todavía no saben que se trata del vuelo 77. A las 9:34, el Aeropuerto Nacional Ronald Reagan avisa al Servicio Secreto de que una aeronave no identificada se dirige hacia la Casa Blanca.
Sin embargo, el vuelo 77 no se dirige hacia la Casa Blanca. A unas cinco millas al oeste-sudoeste del Pentágono, el vuelo 77 inicia un amplio giro descendente de unos 330 grados. Cuando lo completa, se encuentra a unos 2.200 pies y orientado hacia el Pentágono y el centro de Washington. Hanjour lleva entonces los motores a máxima potencia y continúa descendiendo. Los controladores de Reagan piden a un C-130H de la Guardia Nacional Aérea, indicativo Gofer 06, que acaba de despegar, que trate de identificar al avión desconocido.
— Gofer 06, el tráfico está a las once, a unas cinco millas de su posición, rumbo norte a alta velocidad. Tipo y altitud desconocidos.— Gofer 06, tenemos el tráfico a la vista a las doce.
— ¿Pueden identificar de qué tipo es?
— Parece un 757, señor.
— Un 757. ¿Pueden identificar su altitud?
— Parece estar ahora a baja altitud, señor.
A las 9:37 horas y 46 segundos, el vuelo 77 impacta a unos 850 km/h contra la fachada oeste del Pentágono y genera una enorme bola de fuego. Nadie a bordo sobrevive. Mueren además 125 personas que se encontraban en el edificio —70 civiles y 55 militares— y más de un centenar resultan heridas de gravedad.
Son las 9:42. La pesadilla está todavía lejos de acabar.
Tras conocerse el ataque contra el Pentágono, Ben Sliney, director nacional de operaciones del centro de mando de la FAA, emite una orden sin precedentes: todos los aviones que se encuentran en vuelo sobre Estados Unidos deben aterrizar en el aeropuerto más cercano. La orden afecta a unos 4.500 aparatos de aviación comercial y general.
La aparente incapacidad de la defensa aérea estadounidense para interceptar alguno de los aviones ha alimentado también la teoría de que aquel día existió algún tipo de orden para no intervenir. La investigación de la Comisión del 11-S no encontró evidencia de semejante stand down. Lo que encontró fue algo bastante menos misterioso, pero también muy preocupante: un sistema que no estaba preparado para enfrentarse a una amenaza de este tipo.
Los procedimientos existentes estaban concebidos fundamentalmente para responder a amenazas procedentes del exterior y partían además de la experiencia acumulada con secuestros convencionales, en los que el avión seguía siendo localizable y los secuestradores pretendían negociar, no utilizarlo como arma. El 11-S ocurrió justo lo contrario: varios transpondedores fueron apagados, las tripulaciones dejaron de responder y los aviones cambiaron bruscamente de rumbo dentro del propio espacio aéreo estadounidense. La información entre la FAA y NORAD llegó tarde, incompleta y, en ocasiones, mediante canales improvisados. La Comisión concluyó que los militares no recibieron con suficiente antelación la información necesaria para interceptar ninguno de los cuatro vuelos antes de los impactos.
El 11-S ha dado lugar a numerosas teorías de la conspiración, pero una de las más persistentes sostiene que lo que impactó contra el Pentágono no fue realmente un Boeing 757, sino un misil.
No existe ninguna evidencia que respalde esa afirmación y, en cambio, sí existe una cantidad considerable de pruebas de que el aparato que impactó contra el edificio fue el vuelo 77 de American Airlines. Para empezar, la trayectoria del avión fue reconstruida utilizando los datos del registrador de vuelo recuperado entre los restos y las grabaciones de distintos radares de la FAA y de la Fuerza Aérea. Esa información permite seguir al Boeing desde su salida de Dulles hasta la maniobra final sobre Washington y el impacto contra el Pentágono.
Tampoco es cierto que no aparecieran restos de la aeronave. Se recuperaron numerosos fragmentos del fuselaje y otros componentes del avión, algunos de ellos fotografiados por el FBI durante las labores de investigación. El propio Departamento de Defensa conserva imágenes de fragmentos identificados como pertenecientes al vuelo 77. Además, el impacto fue observado directamente por numerosos testigos. Entre ellos se encontraba la tripulación de un C-130 militar que había despegado poco antes de Andrews y al que los controladores pidieron que siguiera al avión desconocido. Su piloto vio al Boeing impactar contra el edificio.
También se recuperaron restos humanos, tanto de las personas que viajaban a bordo del vuelo 77 como de las víctimas que se encontraban en el Pentágono. Durante las semanas posteriores al ataque, equipos forenses trabajaron en su recuperación e identificación utilizando, entre otros procedimientos, análisis de ADN, registros dentales y otras técnicas de identificación forense. Las labores de recuperación de restos en el edificio y entre los escombros continuaron hasta el 26 de septiembre.
Otra de las supuestas «anomalías» es el tamaño del boquete inicial en la fachada. Pero un avión no funciona como un molde que deba dejar impresa sobre un edificio la silueta completa de sus alas. El Boeing llegó prácticamente a ras del suelo y, antes de alcanzar el Pentágono, cortó varias farolas, golpeó otros obstáculos y comenzó a desintegrarse al penetrar en una estructura de hormigón armado y mampostería. La investigación estructural describe cómo el fuselaje, las alas y los motores fueron afectando distintas zonas de la fachada y del interior del edificio durante la penetración.
Otra mentira muy extendida es que no existen imágenes del impacto. Conviene recordar cómo eran muchos sistemas de videovigilancia en 2001 y, sobre todo, para qué estaba diseñado el que registró el ataque. Las cámaras del Pentágono eran digitales, habían sido instaladas recientemente y todavía se encontraban en fase de pruebas. Su función no era grabar vídeo fluido y de alta calidad, sino permitir que un vigilante identificase los vehículos que se aproximaban a una de las entradas del aparcamiento. La secuencia conservada consta de cinco imágenes separadas aproximadamente por un segundo. En una de ellas, tomada inmediatamente antes de la explosión, puede distinguirse de forma poco definida el avión prácticamente a ras del suelo. A la velocidad a la que se aproximaba el Boeing —unos 850 km/h—, recorría alrededor de 236 metros cada segundo. Por eso no resulta extraño que una cámara que tomaba aproximadamente una imagen por segundo apenas lo captase antes del impacto.
Otro argumento habitual sostiene que ningún piloto podría haber realizado con un Boeing 757 la maniobra que precedió al impacto. Tampoco hay fundamento para afirmarlo. La trayectoria registrada muestra un amplio giro descendente de unos 330 grados y un descenso muy rápido, pero ninguna maniobra incompatible con las capacidades del avión. Hanjour disponía además de un certificado de piloto comercial y había recibido entrenamiento en simuladores de reactores, aunque varios instructores habían considerado mediocres sus aptitudes como piloto.
En definitiva, la hipótesis del misil exige ignorar al mismo tiempo el radar, el registrador de vuelo, los restos del aparato, los daños producidos durante la aproximación, los testimonios de quienes lo vieron y la propia secuencia física del impacto. Ninguno de esos elementos por separado depende de aceptar una única fuente; todos convergen en la misma explicación.
Hay todavía una cuarta aeronave implicada. Se trata del vuelo 93 de United Airlines, un Boeing 757-222 que cubre el trayecto entre Newark, Nueva Jersey, y San Francisco. Al igual que el vuelo 77, viaja con una ocupación muy baja. Lleva 37 pasajeros a bordo, incluidos cuatro terroristas. Ziad Jarrah será el encargado de pilotar el avión una vez secuestrado.
Al mando del aparato se encuentra el capitán Jason Dahl, de 43 años. Le acompaña el primer oficial LeRoy Homer Jr., de 36. Completan la tripulación cinco auxiliares de vuelo. En total, hay 44 personas a bordo.
Alrededor de las 9:28, Ziad Jarrah y sus tres compañeros proceden a secuestrar el aparato. Pero las cosas no saldrán como tenían planeado.
El vuelo 93 había despegado a las 8:42. Había abandonado la puerta prácticamente en hora, a las 8:01, pero el intenso tráfico de Newark retrasó el despegue durante más de 25 minutos respecto a lo habitual.
Además, unos minutos antes del secuestro, United Airlines envía a los pilotos una advertencia mediante ACARS. El mensaje se transmite a las 9:23 y llega a la cabina a las 9:24:
— Atentos a cualquier incursión en cabina. Dos aviones han impactado en el World Trade Center.El Aircraft Communications Addressing and Reporting System (ACARS) es un sistema de enlace de datos que permite intercambiar mensajes digitales entre una aeronave y estaciones en tierra. En vuelos comerciales se utiliza, entre otras cosas, para comunicaciones operativas con la compañía, envío de información técnica y meteorológica y, en determinados casos, para intercambiar mensajes relacionados con el control de tráfico aéreo. Los mensajes son breves y pueden transmitirse por radio VHF, HF o vía satélite, dependiendo de la cobertura y del equipamiento disponible. No sustituye a las comunicaciones de voz, sino que proporciona un canal digital complementario. En este caso permitió al centro de operaciones de United enviar directamente a la cabina del vuelo 93 una advertencia escrita sobre los ataques que acababan de producirse en Nueva York.
Dos minutos después, el capitán Jason Dahl responde:
- Ed, confirma por favor el último mensaje. Jason.Pero la advertencia no puede evitar el secuestro. A las 9:28 comienza el ataque. Los terroristas irrumpen en la cabina e incapacitan a los pilotos. Durante el forcejeo, una transmisión queda abierta por radio y se escucha a uno de ellos pedir auxilio.
— ¡Mayday, mayday, mayday! ¡Salgan de aquí!El controlador responde:
—¿Alguien está llamando?Pero nadie a bordo del vuelo 93 contesta.
La aeronave comienza a realizar movimientos bruscos y a perder altura durante el forcejeo. En torno a 700 pies en pocos segundos.
Tras incapacitar a los pilotos, Ziad Jarrah toma los mandos del Boeing.
Mientras tanto, pasajeros y tripulantes comienzan a telefonear a tierra y a comprender qué está ocurriendo. Trece personas realizarán un total de 37 llamadas antes del impacto: 35 mediante los teléfonos Airfone instalados en los respaldos de los asientos y solo las dos últimas desde teléfonos móviles. Este detalle es importante porque otra teoría muy repetida sostiene que aquellas conversaciones tuvieron que ser falsas, ya que en 2001 era prácticamente imposible mantener llamadas desde un teléfono móvil a la altitud de crucero de un avión comercial. El problema es que esas llamadas no se hicieron desde móviles. Treinta y cinco de las 37 se realizaron mediante los Airfone instalados en los asientos del avión y existen registros de las llamadas, números marcados, duración y posición desde la que se efectuaron. Solo las dos últimas utilizaron teléfonos móviles, a las 9:58, cuando el avión llevaba ya tiempo descendiendo y volaba a mucha menor altitud.
Una de esas personas es Mark Bingham. A las 9:37 consigue hablar con su madre, Alice Hoagland, y le cuenta que el avión ha sido secuestrado por varios hombres que dicen tener una bomba. Para entonces, los pasajeros comienzan a conocer a través de sus llamadas lo sucedido en Nueva York y poco después sabrán también que otro avión ha impactado contra el Pentágono.
«Mark, aparentemente son terroristas y están empeñados en estrellar el avión, así que, si puedes, intenta tomar el control del avión. Te quiero, cariño. Buena suerte»Las llamadas permiten reconstruir cómo pasajeros y tripulantes intercambian la información que van recibiendo desde tierra y llegan a una conclusión: su avión forma parte del mismo ataque y probablemente será utilizado también como arma. Tras discutir qué hacer, votan y deciden intentar recuperar el control del aparato.
A las 9:50, la auxiliar de vuelo Sandra «Sandy» Bradshaw consigue hablar con su marido, Phil, desde uno de los Airfone del avión. Él le confirma que dos aviones se han estrellado contra el World Trade Center. Sandy le explica entonces que los pasajeros y la tripulación se están preparando para enfrentarse a los secuestradores. Han comenzado incluso a sacar agua muy caliente de la galley —su marido recordaría después que estaban hirviéndola— con la intención de arrojársela antes de abalanzarse sobre ellos.
Siete minutos después, Sandy le dice que todos están corriendo hacia primera clase y que tiene que colgar. Son las 9:57. Comienza el asalto.
El grabador de voz de cabina registra los gritos y golpes del asalto, así como el sonido de platos y vasos rompiéndose. Para intentar derribar a los pasajeros, Jarrah hace oscilar violentamente el avión de un lado a otro y, posteriormente, realiza bruscos movimientos de cabeceo.
Nunca llegó a determinarse con certeza cuál era el objetivo final del vuelo 93, pero las evidencias apuntan al Capitolio como el más probable. A las 9:55 Jarrah introduce en el sistema de navegación la frecuencia de la radioayuda del Aeropuerto Nacional Reagan, confirmando que se dirige hacia Washington.
El ataque continúa durante varios minutos. Los secuestradores mantienen el control del avión, pero comprenden que corren el riesgo de ser superados y finalmente deciden estrellarlo antes de permitir que los pasajeros recuperen los mandos.
—¿Ya está? ¿Lo bajamos?—Sí, deja todo y destrúyelo. ¡Destrúyelo! ¡Destrúyelo!
—¡Alá es grande!
Poco después, testigos desde el aire y desde tierra observan cómo el vuelo 93 se aproxima al suelo a gran velocidad.
A las 10:03 horas y 11 segundos, el vuelo 93 impacta contra un campo cerca de Shanksville, Pensilvania, a unos 900 km/h, con unos 40 grados de morro abajo y prácticamente en posición invertida. Nadie a bordo sobrevive.
Posteriormente se recuperan los dos registradores de vuelo, tanto el registrador de datos de vuelo, FDR, como el grabador de voz de cabina. El CVR aparece tres días después, enterrado a unos 7,5 metros de profundidad en el cráter.
También sobre el vuelo 93 surgió rápidamente otra teoría: que en realidad había sido derribado por un caza estadounidense. Tampoco encaja con la evidencia disponible.
Tanto el registrador de datos de vuelo como el grabador de voz documentan los últimos minutos del avión: el ataque de los pasajeros, las violentas maniobras realizadas por Jarrah para intentar detenerlos y, finalmente, la decisión de los secuestradores de estrellar el aparato antes de perder su control. Pero existe además un problema cronológico insalvable para la hipótesis del derribo: NORAD no supo que el vuelo 93 había sido secuestrado hasta después de que ya se hubiera estrellado. NEADS recibió la primera información sobre el avión a las 10:07, cuatro minutos después del impacto.
La orden que autorizaba a los cazas a derribar aeronaves secuestradas tampoco llegó a NEADS hasta las 10:31. De hecho, hacia las 10:10, cuando el vuelo 93 ya llevaba varios minutos destruido, los F-16 que protegían Washington todavía tenían expresamente prohibido abrir fuego. La propia Comisión concluyó que, si los pasajeros no hubieran actuado, ni siquiera puede asegurarse que los militares hubiesen conseguido localizar e interceptar el avión antes de que alcanzara Washington.
Existe además un episodio poco conocido que ilustra hasta qué punto la respuesta militar llegó tarde y se improvisó sobre la marcha. Hacia las 10:42, casi cuarenta minutos después de que el vuelo 93 se hubiera estrellado en Pensilvania, despegaron de la base aérea de Andrews dos F-16 de la Guardia Nacional Aérea del Distrito de Columbia pilotados por el teniente coronel Marc Sasseville y la teniente Heather «Lucky» Penney. Creían que todavía podían tener que enfrentarse a un avión secuestrado que se aproximara a Washington, pero sus cazas habían salido sin misiles y carecían de armamento adecuado para derribar un Boeing 757. Ambos habían asumido qué harían si encontraban el vuelo 93: embestirlo con sus propios aviones. Sasseville intentaría alcanzar la cabina y Penney la cola. No hizo falta. Cuando despegaron, los pasajeros y tripulantes del vuelo 93 ya llevaban casi cuarenta minutos muertos y su avión se encontraba destruido en un campo de Pensilvania.
Los atentados del 11 de septiembre provocaron profundos cambios en la seguridad aérea de todo el mundo. Se modificaron los sistemas y controles de seguridad en los aeropuertos y se revisaron los listados de artículos restringidos o prohibidos tanto en el equipaje de mano como en el facturado. En Estados Unidos se creó además la Transportation Security Administration (TSA), que asumió la responsabilidad federal de los controles de seguridad que hasta entonces realizaban principalmente empresas privadas contratadas por las aerolíneas.
También cambió radicalmente la protección de las cabinas de vuelo. Las puertas convencionales utilizadas hasta entonces fueron sustituidas por puertas reforzadas y se impusieron procedimientos mucho más estrictos para controlar el acceso durante el vuelo.
Antes del 11-S era habitual que los pilotos permitieran visitar la cabina a algunos pasajeros una vez alcanzada la altitud de crucero. Durante los años ochenta y noventa, por ejemplo, era bastante frecuente que los niños pudieran entrar unos minutos en ella.
Después del 11 de septiembre de 2001, la filosofía cambió por completo. El objetivo ya no consistía únicamente en impedir que alguien introdujera un arma a bordo. Había quedado demostrado que un avión comercial podía convertirse en el arma.