Air India AI2379: cuatro segundos sin respuesta de los controles de vuelo

El pasado 4 de agosto (de 2026) ocurrió a bordo de un Airbus A320neo de Air India algo que merece ser explicado con cierta calma, porque es un incidente serio, pero ojo, que algunas de las versiones que están circulando por redes mezclan hechos confirmados con conclusiones que todavía no podemos sacar.

Lo primero un poco de contexto. El vuelo AI2379 cubría la ruta Phuket-Delhi cuando, durante el crucero, sufrió una brusca variación de unos 300 pies de altitud. El avión pudo continuar el vuelo y aterrizar de forma segura en Delhi, pero hubo 24 heridos, de los cuales 17 necesitaron hospitalización. Inicialmente se habló de turbulencia severa. Sin embargo, un análisis inicial realizado por Airbus y publicado ahora por la agencia Reuters apunta a un episodio bastante más complejo.

Según ese análisis, el avión registró en rápida sucesión una pérdida de presión en sus tres sistemas hidráulicos, denominados Green, Blue y Yellow. Esto es muy raro porque según explica la propia Airbus , Green y Yellow reciben presión de una bomba accionada por cada uno de los dos motores (el motor 1 alimenta el Green y el motor 2 el Yellow), mientras que el sistema Blue depende de una bomba eléctrica independiente de los motores. Son tres circuitos completamente segregados, cada uno con su propio depósito y sus propias tuberías, de forma que un problema en uno de ellos no debería, en condiciones normales, afectar a los otros dos. Uno puede fallar, dos es rarísimo, pero tres ya es algo extraordinario.

El caso es que durante aproximadamente cuatro segundos, las superficies de control (alerones y timones de profundidad) dejaron de responder a las órdenes de los pilotos. Y algo así requiere una pequeña explicación.

En el A320 los pilotos no mueven directamente las superficies de vuelo mediante cables como, por ejemplo, en el Boeing 737. Las órdenes introducidas a través de los mandos son procesadas por el sistema fly-by-wire y las superficies son finalmente desplazadas mediante actuadores hidráulicos. Es precisamente por eso por lo que el avión dispone de tres circuitos hidráulicos segregados. La arquitectura está diseñada para que la pérdida de uno de ellos no suponga perder el control del avión. Diferentes actuadores y superficies reciben alimentación redundante de distintos sistemas.

Que los tres registrasen una caída de presión prácticamente consecutiva es, por tanto, un hecho extremadamente inusual y explica perfectamente que se esté investigando con especial atención.

Pero cuidado con una conclusión que ya he visto circular. Que aparezca una pérdida de presión en los tres sistemas no significa necesariamente que tres sistemas independientes se averiasen simultáneamente por tres causas diferentes. Será la investigación oficial la que determine qué ha ocurrido realmente y por qué.

Hay un dato adicional que conviene tener en cuenta, aunque sin confirmación oficial del AAIB. Ha trascendido un informe de mantenimiento posterior al vuelo que recogería varios avisos repetidos de baja presión en los tres sistemas hidráulicos a lo largo del trayecto, además de dos desconexiones del piloto automático. Si se confirma, apuntaría más a un problema que se fue gestando durante el vuelo que a un fallo instantáneo y aislado de los tres circuitos. Pero ese informe aún no ha sido verificado por las autoridades y los medios que lo han recogido advierten de que no todos esos avisos tienen por qué estar relacionados con la pérdida de altitud.

Airbus ha solicitado comprobar los propios sistemas hidráulicos, sus sensores e interruptores de presión, el cableado y las tareas de mantenimiento realizadas recientemente. Eso nos indica dónde están mirando los investigadores, pero no cuál es la causa.

Durante esos aproximadamente cuatro segundos el avión adoptó una actitud de morro arriba. El primer oficial aplicó una orden completa de morro abajo, pero los timones de profundidad no respondieron hasta que, poco después, se recuperó la presión hidráulica.

El avión experimentó además cargas que, según Airbus, superaron determinados límites especificados, motivo por el que el fabricante pidió una inspección de la aeronave para descartar daños estructurales.

Esto ayuda a entender el origen de las lesiones, pero hay un matiz relevante. Buena parte del impacto no se produjo durante los cuatro segundos sin control, sino justo después. Cuando la presión hidráulica se recuperó, la orden de morro abajo que el primer oficial llevaba varios segundos aplicando se ejecutó de golpe. Eso generó una trayectoria descendente brusca que lanzó hacia arriba a los pasajeros y tripulantes que en ese momento no estaban sentados o sujetos (no me cansaré de repetirlo, en el avión hay que ir siempre con el cinturón abrochado).

Ahora bien, cuatro segundos sin respuesta normal de los mandos no significa que el avión estuviese a cuatro segundos de estrellarse como también he visto por ahí. Un avión en crucero no cae instantáneamente del cielo porque durante unos segundos desaparezca una determinada capacidad de control. Tiene inercia, estabilidad aerodinámica y una considerable altura disponible.

Pero tampoco debemos irnos al extremo contrario y quitarle importancia porque estamos ante un incidente muy serio. Durante unos segundos los pilotos no dispusieron de la capacidad normal para controlar el cabeceo y el alabeo mediante algunas de las principales superficies de vuelo. En un avión diseñado precisamente alrededor de sistemas redundantes, la pérdida prácticamente simultánea de los tres circuitos hidráulicos, si finalmente se confirma que eso fue exactamente lo que ocurrió, constituye un suceso extraordinariamente serio.

De hecho, las autoridades indias ya lo han clasificado oficialmente como "incidente grave". En terminología de investigación de accidentes de la OACI, esa expresión no es un mero calificativo periodístico, sino algo que se reserva para sucesos cuyas circunstancias indican que existió una alta probabilidad de accidente.

Por último, está la cuestión del comandante. Reuters habla de una prueba que supuetamente confirmó la presencia de cannabis en su sangre después del vuelo. Sea así o no, a día de hoy no existe ninguna relación entre ese resultado y el incidente. La investigación tendrá que determinar si posee alguna relevancia desde el punto de vista de los factores humanos. Utilizarlo ahora para explicar lo sucedido sería especular.

La AAIB de India, organismo que investiga los accidentes aéreos en ese país, está analizando los registradores de vuelo (las llamadas "cajas negras", es decir, el CVR y el FDR), los sistemas del avión, su historial de mantenimiento, la documentación operacional y los factores humanos, con participación del BEA francés y asistencia técnica de Airbus.

Hasta que conozcamos esos datos, sabemos bastante bien qué ocurrió, pero todavía no sabemos por qué. Y, para mí, esa segunda pregunta es precisamente la más importante.

Imagen de portada: Nguyen Huu Duong / Jetphotos