Vuelo 610 de Iberia, qué ocurrió realmente en el accidente del monte Oiz

El 19 de febrero de 1985, el vuelo 610 de Iberia, un Boeing 727-256 matrícula EC-DDU que cubría la ruta entre Madrid-Barajas y Bilbao-Sondika, colisionó durante la aproximación con una antena de televisión situada en el monte Oiz, a unos 30 kilómetros al sureste del aeropuerto de Bilbao. El impacto arrancó el ala izquierda y dejó a la aeronave fuera de control antes de que se estrellara contra la ladera. Fallecieron sus 148 ocupantes, 141 pasajeros y siete tripulantes.

El accidente, que conmocionó a toda España, se convirtió, además, en uno de los más polémicos en la historia de la aviación en nuestro país, tanto por los errores que contribuyeron al siniestro como por la respuesta de las autoridades y los medios de comunicación. A día de hoy, sigue siendo el accidente con mayor número de víctimas mortales de la historia de Iberia.

La historia de vuelo 610 de Iberia comienza en el Aeropuerto de Madrid-Barajas. Son las 08:47 de la mañana, hora local, y un Boeing 727-200 bautizado como “Alhambra de Granada”, despega con 51 minutos de retraso rumbo a Bilbao-Sondika. El piloto al mando es el comandante José Luis Patiño, un experimentado piloto de 51 años y 13.678 horas de vuelo. Le acompañaban el primer oficial Emilio López Peña y el ingeniero de vuelo Gregorio Arriba, ambos de 38 años. El comandante Patiño, como pilot not flying, tendrá encomendadas la monitorización del vuelo y las comunicaciones, mientras que el primer oficial López Peña será quien lleve los controles.

El 727 asciende a su altitud de crucero sin incidentes y, a las 09:09, inicia el descenso a 10.000 pies tras recibir la correspondiente autorización de Control de Tráfico Aéreo (ATC). Minutos más tarde, hacia las 09:16, el primer oficial contacta con la torre de Bilbao. El controlador autoriza el descenso para una aproximación ILS a la pista 30 y ofrece la posibilidad de proceder directamente al fijo de aproximación, una práctica habitual para reducir la duración del vuelo.

Sin embargo, el capitán Patiño rechaza la aproximación directa y lleva a cabo el procedimiento estándar, una decisión que genera comentarios ambiguos entre la tripulación. En ese contexto, los pilotos inician el descenso a 7.000 pies para sobrevolar la baliza VOR BLV antes de dirigirse al punto de aproximación final.

A las 09:27 y 04 segundos, unos diez segundos después de iniciar el viraje hacia la aproximación final, el Boeing 727 emerge de la niebla colisionando con una antena de televisión ubicada a 3.366 pies de altitud, en la cima del Monte Oiz.

El impacto secciona el ala izquierda en su base, lo que lleva a una pérdida catastrófica y asimétrica de sustentación y control y el aparato acaba precipitándose invertido sobre la ladera de la montaña y desintegrándose en un radio de más de 1 kilómetro. Nadie a bordo sobrevive.

Entre los fallecidos se encontraban Gregorio López-Bravo, que había sido ministro de Industria y posteriormente de Asuntos Exteriores; el doctor José Ángel Portuondo, pionero de la fecundación in vitro; el empresario teatral Julián Vinuesa; el ministro boliviano de Trabajo Gonzalo Guzmán; el directivo de Vidrieras de Llodio Isidoro Delclaux y Miguel Ángel Portillo, antiguo masajista del Rayo Vallecano. Dos personas que tenían previsto viajar en el vuelo salvaron la vida al renunciar a tomarlo a última hora: Francisco Fernández Ordóñez, que posteriormente sería ministro de Asuntos Exteriores, y Marcos Vizcaya, diputado del PNV.

La investigación, llevada a cabo por la Comisión de Investigación de Accidentes de Aviación Civil concluyó que la tripulación voló por debajo de la altitud mínima de seguridad debido a su confianza en la captura automática de la altitud seleccionada, a la interpretación incorrecta de los avisos del sistema de alerta de altitud y a un probable error de lectura del altímetro.

En concreto, el informe oficial determinó que el procedimiento de aproximación para la pista 30 de Bilbao establecía una altitud mínima de 4.354 pies durante el segmento intermedio de la aproximación. Esa cifra no era arbitraria; el monte Oiz, de 1.027 metros de elevación, era precisamente el obstáculo determinante utilizado para calcularla, añadiendo el margen reglamentario de 1.000 pies sobre el terreno. Sin embargo, la tripulación programó la altitud seleccionada en el piloto automático a 4.300 pies, 54 pies por debajo de la mínima publicada de 4.354 pies.

Ese redondeo a la baja fue incorrecto, pero por sí solo no explica el accidente ya que una diferencia de 54 pies no habría llevado al avión contra el terreno. Lo decisivo fue que la aeronave tampoco se niveló en los 4.300 pies seleccionados y continuó descendiendo varios cientos de pies más.

La captura automática de la altitud seleccionada tampoco llegó a producirse. El sistema podía utilizar la altitud preseleccionada para que el piloto automático nivelase automáticamente el avión, pero esa captura no era incondicional. Para que se produjera, la función ALT SEL debía estar armada antes de alcanzar determinado punto del descenso. Los ensayos realizados tras el accidente comprobaron que, si se armaba demasiado tarde, si se manipulaba el control de velocidad vertical durante la fase de captura o si se desconectaba y volvía a conectar el piloto automático sin rearmar ALT SEL, el avión podía continuar descendiendo.

La investigación no pudo determinar cuál de esas secuencias se produjo exactamente en el vuelo 610, pero tampoco encontró una avería del sistema que explicase el accidente.

El funcionamiento del aviso de altitud del Boeing 727 ayuda a entender la confusión. En condiciones normales, el sistema emitía una señal al encontrarse a 900 pies de la altitud seleccionada y otra si, después de alcanzarla, el avión se desviaba más de 300 pies. Pero desde los 5.000 pies hasta los 4.300 seleccionados sólo había 700 pies de diferencia, por lo que durante ese descenso no podía aparecer el aviso normal situado 900 pies por encima. El tono que se escuchó alrededor de los 4.040 pies correspondía ya a una desviación por debajo de la altitud seleccionada. Lamentablemente, la tripulación lo interpretó erróneamente y continuó descendiendo.

A todo ello hay que añadir otro problema. Los altímetros de tambor y aguja utilizados en la época eran instrumentos muy susceptibles de errores de lectura, especialmente en la indicación de los millares, ya que su diseño exigía integrar la posición de la aguja con una pequeña ventanilla numérica. En este sentido, la Comisión incorporó estudios de factores humanos de la NASA especialmente reveladores. En una encuesta a 169 pilotos, 137 afirmaron haber leído incorrectamente alguna vez un altímetro de este tipo y 134 dijeron haber visto cometer ese error a otro piloto; alrededor del 85 % de ambos grupos señaló que les había sucedido en más de una ocasión.

A todo ello se sumó la escasa coordinación entre ambos pilotos. Durante el vuelo hubo muy poca comunicación en cabina. López Peña era quien pilotaba el avión, mientras que Patiño se ocupaba de las comunicaciones y de monitorizar el vuelo, por lo que correspondía al comandante supervisar la trayectoria y comprobar que el avión no descendía por debajo de las altitudes mínimas. Esa escasa coordinación debilitó una de las principales barreras frente a un error de este tipo: la comprobación cruzada entre ambos pilotos.

Las cartas de aproximación tampoco ayudaban a que la tripulación tuviera una imagen clara del terreno que tenía delante. Ni la carta oficial del AIP ni la utilizada por Iberia representaban expresamente el monte Oiz ni la estructura de antenas situada en su cima. Eso no significa, sin embargo, que el procedimiento fuese inseguro, ya que el propio monte era precisamente el obstáculo que determinaba la altitud mínima de 4.354 pies, calculada para mantener un margen de 1.000 pies sobre la montaña. Si esa altitud se hubiera respetado, el avión habría pasado con seguridad por encima del terreno. La ausencia del monte y de las antenas en las cartas no fue, por tanto, la causa del accidente, aunque sí privó a la tripulación de una referencia adicional que podría haberle ayudado a comprender dónde se encontraba.

A todo esto se sumaron las condiciones meteorológicas. La zona del monte estaba cubierta por nubosidad, por lo que la tripulación no disponía de referencias visuales que le permitieran detectar el terreno o la estructura de antenas a tiempo para reaccionar y evitar la colisión.

Tras el accidente, algunos medios llegaron a afirmar que Patiño había escogido deliberadamente la aproximación estándar porque, al prolongar el vuelo unos minutos, consumiría más combustible y con ello perjudicaría económicamente a Iberia. La acusación era falsa. Todo apunta a que fueron las condiciones meteorológicas las que le llevaron a tomar esa decisión, con la intención de evitar las zonas en las que se concentraban diversos bancos de niebla.

También se probó que el comandante Patiño no estaba bajo los efectos del alcohol, pese a las acusaciones infundadas que aparecieron en la prensa de la época. Los hijos de Patiño emprendieron acciones legales contra El País y Diario 16 por las informaciones publicadas tras el accidente. Aunque obtuvieron inicialmente resoluciones favorables en la jurisdicción civil, los posteriores recursos de amparo ante el Tribunal Constitucional tuvieron desenlaces distintos. La STC 171/1990 estimó el recurso presentado por El País y PRISA y anuló las condenas que les afectaban. La STC 172/1990, en cambio, denegó el amparo solicitado por los responsables de Diario 16 y consideró que parte de sus informaciones había lesionado ilegítimamente el honor y la intimidad del piloto fallecido, llegando a calificar algunas de aquellas informaciones de “insinuaciones insidiosas y vejaciones que solo puedan entenderse como meros insultos o descalificaciones dictadas no con una función informativa, sino con malicia”.

La polémica en torno al accidente no terminó con las acusaciones contra el comandante Patiño. A pesar de la contundencia de los hallazgos técnicos, prácticamente el mismo día de la catástrofe circularon rumores según los cuales el vuelo 610 había sido víctima de un atentado de ETA. Algunos medios llegaron a hablar de una bomba y otros sostuvieron que el Boeing había sido alcanzado por un misil tierra-aire antes de chocar contra las antenas del monte Oiz.

La teoría llegó incluso al Congreso de los Diputados. En febrero de 1987, dos años después del accidente y cuando todavía no se había publicado el informe final, el diputado de Coalición Popular José Antonio Trillo planteó al Gobierno doce preguntas sobre la investigación. La última de ellas preguntaba expresamente si los misiles encontrados en el arsenal de ETA de la cooperativa Sokoa podían haber estado en poder de la organización terrorista antes de la catástrofe del monte Oiz.

La respuesta oficial fue inequívoca. El Gobierno comunicó al Congreso que, según la información disponible, «los misiles encontrados llegaron a poder de ETA en el año 1986». El vuelo 610 se había accidentado el 19 de febrero de 1985. Por tanto, los misiles incautados en Sokoa, que posteriormente han sido presentados una y otra vez como posible arma utilizada para derribar el avión, no estaban en poder de ETA cuando ocurrió el accidente.

Pero hay una razón todavía más importante para descartar la teoría del misil. Los datos físicos registrados por el propio avión y la distribución de sus restos reconstruyen con enorme precisión lo que ocurrió inmediatamente antes y después del primer impacto.

Como acabamos de ver, los registradores muestran que hasta el primer impacto el Boeing 727 continuaba en vuelo controlado. No hay en los parámetros registrados ningún indicio de una pérdida de control previa al choque con la estructura de antenas. Es decir, el avión no estaba cayendo fuera de control, no había perdido previamente un motor ni presentaba en ese momento la trayectoria que cabría esperar después del impacto de un misil.

La propia secuencia de destrucción quedó además reconstruida a partir de los restos. El primer contacto se produjo entre la parte inferior izquierda del morro y la plataforma de la estructura de antenas. A continuación rozó la parte inferior izquierda del fuselaje y, al alcanzar el soporte con el ala izquierda, ésta se desprendió. Fue después de perder el ala cuando el avión quedó sin posibilidad de control, siguió una trayectoria parabólica, giró sobre su eje longitudinal e impactó invertido contra la ladera unos 930 metros más adelante.

La distribución de los motores tampoco respalda la idea de una explosión previa. Parte del motor número 1 apareció a lo largo de la trayectoria posterior al choque, mientras que los motores 2 y 3 fueron encontrados completos entre los restos principales en la vaguada donde terminó la aeronave. El informe señala igualmente que no hubo un incendio general del avión y que los pequeños focos encontrados fueron consecuencia de los sucesivos impactos, al entrar el combustible derramado en contacto con restos metálicos calentados por la enorme energía de la colisión.

Todo esto resulta difícilmente conciliable con algunas de las versiones que todavía circulan, según las cuales el avión habría sufrido una explosión o habría comenzado a caer antes de alcanzar las antenas. La reconstrucción técnica establece precisamente lo contrario. Hasta el instante en que chocó contra la estructura del monte Oiz, el Boeing 727 estaba en vuelo controlado; la pérdida de control fue consecuencia de la separación del ala izquierda provocada por ese impacto.

La teoría del atentado tuvo, además, una vida pública considerable. En 1987 llegó a ser defendida públicamente por representantes políticos mientras el informe todavía estaba en elaboración, y décadas después continúa reapareciendo en libros, medios y redes sociales. La propia Euskal Telebista recordaba en 2025, con motivo del cuadragésimo aniversario, que en las horas y días posteriores algunos periódicos y noticiarios afirmaron que podía tratarse de un atentado de ETA.

Hay, además, un elemento adicional que no constituye una prueba técnica, pero que resulta difícil de conciliar con la hipótesis de un atentado de ETA: nadie lo reivindicó nunca. El terrorismo no busca únicamente causar daño físico, sino también producir un efecto político y propagandístico, y ETA utilizó durante décadas sus comunicados para justificar sus acciones, difundir su relato y proyectar sus objetivos. Si la organización hubiera conseguido derribar con un misil un avión de Iberia con 148 personas a bordo, en lo que habría supuesto uno de los atentados más graves de su historia y un golpe de enorme repercusión nacional e internacional, resulta cuando menos llamativo que nunca lo reivindicara ni lo incorporara posteriormente a su propia narrativa. La ausencia de reivindicación no basta por sí sola para excluir una autoría, pero, unida a la falta de evidencia material y a la reconstrucción técnica del accidente, añade otra incoherencia a esa hipótesis.

Eso no significa que resulte ilegítimo cuestionar una investigación oficial. Al contrario, cualquier conclusión técnica debe poder ser revisada si aparecen nuevas evidencias. Pero para sustituir una explicación sustentada por los registradores de vuelo, la posición y estado de los restos y una reconstrucción física coherente hace falta aportar pruebas de un nivel comparable. Más de cuarenta años después no ha aparecido ninguna evidencia técnica que demuestre que el vuelo 610 fuera alcanzado por un misil o destruido por una bomba.

El accidente del vuelo 610 puso de manifiesto varias vulnerabilidades que hoy cuentan con barreras mucho más robustas: presentaciones de altitud más legibles, sistemas de selección y alerta con indicaciones más inequívocas, procedimientos más estrictos de monitorización y comprobación cruzada y cartas de navegación con una representación mucho más completa de obstáculos y terreno. A ello se suma una evolución tecnológica más amplia, no atribuible exclusivamente al vuelo 610, como la generalización de los sistemas EGPWS, capaces de comparar continuamente la trayectoria del avión con una base de datos digital del terreno y generar avisos anticipados ante un riesgo de CFIT.

Además, se sustituyeron los altímetros de aguja por modelos más modernos y se reiteró a las tripulaciones la «necesidad de realizar los avisos de altitudes mínimas por parte del piloto que monitoriza el vuelo.

La investigación insistió además en la necesidad de que el pilot not flying (PNF) realizase los avisos correspondientes al alcanzar las altitudes mínimas establecidas. Era una barrera esencial de comprobación cruzada. Independientemente de lo que indicase o hiciese la automatización, uno de los pilotos debía verificar expresamente que la aeronave no descendía por debajo de una altitud de seguridad.