Devastación total: La tragedia del vuelo MH17 de Malaysia Airlines

Nuestra historia de hoy comienza el 17 de julio de 2014. Son las doce del mediodía en el aeropuerto de Ámsterdam-Schiphol, en los Países Bajos, y el vuelo 17 de Malaysia Airlines ya se prepara para partir rumbo a Kuala Lumpur, capital de Malasia. El avión es un Boeing 777-200ER, matrícula 9M-MRD. Conocido también como «triple siete», se trata de uno de los grandes aviones comerciales bimotores de fuselaje ancho y largo alcance fabricados por Boeing.

Al mando de la aeronave se encuentra el capitán Wan Amran Wan Hussin, un experimentado piloto de 50 años que lleva 25 trabajando para la aerolínea malaya. Le acompaña el primer oficial Ahmad Hakimi Hanapi, de 29 años. Al tratarse de un vuelo de largo alcance, la aeronave cuenta también con una tripulación de relevo que sustituirá a los dos pilotos cuando llegue su periodo de descanso. Está formada por el capitán Choo Jin Leong, de 45 años, y el primer oficial Muhd Firdaus Abdul Rahim, de 26. Completan la tripulación once auxiliares de vuelo.

En el MH17 viajan además 283 pasajeros, la mayoría de ellos de nacionalidad neerlandesa. Entre sus ocupantes hay 80 menores. En total, 298 personas.

⏲ 10:31 UTC

El vuelo MH17 despega sin incidentes de la pista 36C a las 10:31 UTC, las 12:31 en Ámsterdam. Apenas veintidós minutos después, a las 10:53 UTC, alcanza el nivel de vuelo 310 (31.000 pies, unos 9.450 metros). A las 12:01 UTC, poco antes de entrar en el espacio aéreo ucraniano, asciende hasta FL330, (33.000 pies, unos 10.060 metros). Según el plan de vuelo, el MH17 debe continuar a dicha altitud hasta el waypoint PEKIT, situado en el límite entre la región de información de vuelo de Kiev y la de Dnipropetrovsk. A partir de PEKIT, el plan contempla un ascenso hasta FL350, unos 35.000 pies, para continuar por la aerovía L980 durante el resto del trayecto sobre Ucrania.

La Organización de Aviación Civil Internacional (OACI) divide el espacio aéreo mundial en regiones de información de vuelo, conocidas por sus siglas en inglés como FIR. Dentro de cada una de ellas, el Estado responsable presta los servicios de información, alerta y control del tráfico aéreo correspondientes. Por su parte, los waypoints son puntos definidos mediante coordenadas geográficas que permiten estructurar las rutas aéreas.

⏲ 12:53 UTC

Han transcurrido ya más de dos horas desde el despegue. A las 12:53 UTC, el MH17 se encuentra dentro de la FIR de Dnipropetrovsk, en el sector 2 de control, volando a FL330 bajo la supervisión del control de tráfico aéreo de Dnipró. Al establecer el primer contacto, el controlador pregunta a la tripulación si puede ascender hasta FL350, tal y como figura en el plan de vuelo. La petición tiene además otra finalidad. Por detrás del MH17 se aproxima otro Boeing 777 que vuela también a FL330. Se trata del vuelo SQ351 de Singapore Airlines, procedente de Copenhague y con destino a Singapur.

- ATC: Malaysian uno siete, Dnipró Radar, buenas. Identificado en radar. Indique si puede ascender a nivel de vuelo tres cinco cero.
- MH17: Malaysian uno siete, negativo. Mantenemos tres tres cero.
- ATC: Malaysian uno siete, recibido. La tripulación no indica el motivo por el que no puede ascender. En cualquier caso, y para evitar un posible conflicto de separación, el controlador autoriza al vuelo SQ351 a subir a FL350, mientras que el MH17 continúa a 33.000 pies.

⏲ 13:00 UTC

Siete minutos después, la tripulación solicita desviarse veinte millas náuticas hacia la izquierda, es decir, hacia el norte, para evitar varias formaciones de cumulonimbos situadas en su trayectoria.

- MH17: Malaysia 17 a control. Solicitamos desviarnos veinte millas a la izquierda debido a las condiciones meteorológicas.

El controlador autoriza el desvío. La tripulación pregunta entonces si está disponible FL340, equivalente a 34.000 pies, pero el controlador responde que esa altitud no se encuentra disponible debido a otro tráfico y ordena al avión permanecer de momento en FL330.

⏲ 13:07 UTC

A las 13:07 UTC, el vuelo es transferido al sector 4 de Dnipropetrovsk, que utiliza también el indicativo Dnipro Control. La aeronave continúa avanzando hacia el este mientras rodea las formaciones tormentosas.

⏲ 13:19 UTC

A las 13:19:53 UTC, los datos de radar muestran que el avión se encuentra unas 3,6 millas náuticas al norte del eje central de la aerovía L980 como consecuencia del desvío meteorológico. Dnipro Control ordena entonces a la tripulación dirigirse directamente al punto RND debido a la presencia de otro tráfico.

- ATC: Malaysian uno siete, debido al tráfico, proceda directo al punto ROMEO NOVEMBER DELTA.
- MH17: ROMEO NOVEMBER DELTA, Malaysian uno siete.
- ATC: Malaysian uno siete, después del punto ROMEO NOVEMBER DELTA, prevea directo a TIKNA.

Es la última transmisión procedente del Boeing 777.

A las 13:20:00 UTC, el controlador comunica a la tripulación que, después de RND, puede esperar autorización para continuar directamente hacia el waypoint TIKNA, pero el MH17 no responde.

⏲ 13:20 y 03 segundos UTC

Una ojiva 9N314M, transportada por un misil de la serie 9M38 lanzado desde un sistema tierra-aire Buk, detona ligeramente por encima y a la izquierda de la cabina de vuelo. Cientos de fragmentos de alta energía atraviesan la cabina, el fuselaje delantero y distintos sistemas estructurales del avión. El impacto de los fragmentos y la onda expansiva provocan daños estructurales de tal magnitud que la parte delantera del fuselaje se separa del resto del aparato. El Boeing 777 comienza a desintegrarse en vuelo. Nadie a bordo sobrevive.

La Dutch Safety Board , organismo neerlandés encargado de la investigación técnica, consiguió recuperar una parte considerable de los restos y reconstruyó parcialmente la sección delantera del avión. Los daños revelaban que una enorme cantidad de objetos de alta energía había penetrado desde el exterior, principalmente por la parte superior izquierda de la cabina.

En concreto, los dos registradores (CVR y FDR) dejaron de funcionar exactamente al mismo tiempo como consecuencia de la interrupción de la alimentación eléctrica. No mostraron una secuencia progresiva de averías ni una degradación paulatina de los sistemas del avión. Todo se detuvo de manera repentina.

Durante los últimos 20 milisegundos de la grabación, los cuatro canales del registrador de voces de cabina captaron una onda sonora ultrabreve, imperceptible para el oído humano, que procedía del exterior del avión. Las pequeñas diferencias existentes entre el momento en que aquella onda llegó a cada uno de los micrófonos permitieron establecer que se desplazaba desde la parte delantera hacia la trasera y que su origen se encontraba por encima y a la izquierda de la cabina.

Aquel registro, unido al patrón de daños y a los fragmentos recuperados, contribuyó a localizar la zona en la que había detonado la ojiva.

La sección central del fuselaje, junto con partes de los estabilizadores horizontal y vertical, fue localizada cerca de Hrabove. La cabina y la sección inferior del morro cayeron en un campo de girasoles próximo a Rozsypne, unos 6,5 kilómetros al oeste-suroeste de Hrabove. Las puertas L2 y R2 y otros fragmentos del fuselaje aparecieron cerca de Petropavlivka, alrededor de ocho kilómetros al oeste de Hrabove. En total, los restos quedaron dispersos sobre una superficie aproximada de 50 kilómetros cuadrados.

Tras analizar los daños, los fragmentos encontrados en los restos y en los cuerpos de varios ocupantes, las grabaciones de vuelo, las comunicaciones con el control de tráfico aéreo, las imágenes disponibles y diferentes simulaciones, la Dutch Safety Board descartó una avería estructural, una explosión interna y el ataque de otro avión. Su conclusión fue que el vuelo MH17 había sido destruido por la detonación de una ojiva 9N314M transportada por un misil de la serie 9M38, utilizado por el sistema de defensa antiaérea Buk.

La investigación técnica pudo delimitar una posible zona de lanzamiento de unos 320 kilómetros cuadrados en el este de Ucrania. Determinar el lugar exacto y establecer quién había disparado el misil quedaba fuera de las competencias de la Dutch Safety Board. Esa sería la misión de la investigación judicial.

En el momento del derribo, el MH17 volaba a FL330, apenas 1.000 pies por encima del espacio aéreo que las autoridades ucranianas habían declarado restringido debido a los combates. Ucrania había prohibido los vuelos civiles por debajo de FL320, pero había mantenido abierto el espacio aéreo situado por encima de ese nivel. Desde el punto de vista reglamentario, por tanto, el MH17 volaba por una ruta autorizada y cumplía las restricciones vigentes. Sin embargo, durante los días anteriores habían sido derribados varios aviones militares ucranianos, entre ellos un avión de transporte Antonov An-26 y un avión de ataque Su-25.

El derribo del An-26, que volaba a una altitud considerable, constituía un indicio especialmente preocupante. Demostraba que en la zona podían estar operando sistemas de defensa antiaérea mucho más potentes que los misiles portátiles de corto alcance que normalmente se encuentran en manos de fuerzas irregulares.

A pesar de ello, el espacio aéreo superior permaneció abierto.

Malaysia Airlines no era la única compañía que seguía utilizando aquellas rutas. Durante los siete días anteriores, cientos de aviones comerciales habían sobrevolado la región. Solo el 17 de julio de 2014, antes de que el espacio aéreo fuera finalmente cerrado, 160 vuelos comerciales atravesaron la FIR de Dnipropetrovsk.

El MH17 no fue, por tanto, una anomalía ni una aeronave que se hubiera internado de forma temeraria en una zona prohibida. Era uno de los muchos vuelos cuyos operadores asumieron que un espacio aéreo declarado abierto por el Estado responsable de gestionarlo era también un espacio aéreo razonablemente seguro.

La Dutch Safety Board concluyó que la evolución del conflicto proporcionaba razones suficientes para que Ucrania hubiera cerrado por precaución todo el espacio aéreo oriental. También detectó una deficiencia sistémica mucho más amplia. Los Estados, las compañías aéreas y las organizaciones internacionales no intercambiaban ni evaluaban adecuadamente la información sobre las amenazas existentes en las zonas de conflicto.

Un espacio aéreo puede estar legalmente abierto y ser, al mismo tiempo, operacionalmente inseguro.

Esta fue una de las principales lecciones dejadas por el vuelo MH17. Cumplir las normas constituye únicamente el punto de partida. Cuando existen señales de una amenaza grave, la ausencia de una prohibición formal no convierte automáticamente una ruta en segura.

La investigación penal quedó en manos del Joint Investigation Team , conocido como JIT, integrado por investigadores de los Países Bajos, Australia, Bélgica, Malasia y Ucrania. A diferencia de la Dutch Safety Board, el JIT debía determinar el lugar exacto desde el que había sido lanzado el misil, reconstruir el recorrido del sistema Buk e identificar a las personas implicadas.

La investigación situó el punto de lanzamiento en un campo agrícola próximo a Pervomaiskyi, dentro de una zona controlada en aquel momento por fuerzas separatistas prorrusas. Mediante el análisis de fotografías, vídeos, comunicaciones interceptadas, datos de telefonía móvil, declaraciones de testigos y los movimientos de varios vehículos, los investigadores reconstruyeron el traslado del sistema Buk. El lanzador había entrado en Ucrania desde la Federación Rusa durante la mañana del 17 de julio. Posteriormente fue transportado hasta la zona de lanzamiento y, después del derribo, regresó a territorio ruso.

El JIT identificó además el vehículo como el Buk TELAR con número táctico «3X2», perteneciente a la 53.ª Brigada de Misiles Antiaéreos de las Fuerzas Armadas rusas, con base en Kursk. No se trataba únicamente de que el arma hubiese sido fabricada en Rusia. El lanzador concreto utilizado para derribar el MH17 pertenecía a una unidad del Ejército ruso, había sido trasladado desde Rusia y fue devuelto allí después del lanzamiento.

El 17 de noviembre de 2022, el Tribunal de Distrito de La Haya hizo pública su sentencia. Igor Girkin, antiguo coronel del Servicio Federal de Seguridad ruso y ministro de Defensa de la autoproclamada República Popular de Donetsk; Serguéi Dubinski, responsable de inteligencia de las fuerzas separatistas, y Leonid Járchenko, comandante de una unidad de combate, fueron condenados a cadena perpetua. El tribunal consideró probado que los tres habían desempeñado un papel esencial en la obtención, el traslado, la protección y el despliegue del sistema Buk.

Sin embargo, ninguno de ellos fue acusado de haber pulsado personalmente el botón de lanzamiento. La sentencia estableció, sin embargo, que su contribución había sido necesaria para que el sistema pudiera ser utilizado y los declaró responsables del derribo y del asesinato de las 298 personas que viajaban a bordo. Un cuarto acusado, Oleg Pulátov, fue absuelto. El tribunal consideró que las pruebas disponibles no permitían demostrar con el grado de certeza necesario que hubiese realizado una aportación suficientemente relevante al delito. Las tres condenas fueron declaradas firmes al no ser recurridas.

La sentencia resolvió una parte fundamental del caso, pero no permitió responder a todas las preguntas. La identidad de los miembros de la dotación que operó directamente el Buk nunca ha podido establecerse con el nivel de prueba necesario para formular nuevas acusaciones.

Tampoco se ha reconstruido judicialmente toda la cadena de mando ni se ha determinado qué información recibió la dotación antes de disparar. En febrero de 2023, el JIT anunció que su investigación había llegado, por el momento, a sus límites. Los investigadores encontraron fuertes indicios de que la decisión de proporcionar sistemas antiaéreos de mayor alcance a los separatistas había sido presentada al presidente ruso, Vladímir Putin, y autorizada por él. Sin embargo, las pruebas no permitían establecer de forma concluyente que aquella autorización mencionase expresamente un sistema Buk concreto ni que Putin hubiera ordenado el derribo del MH17. El JIT recordó además que el presidente ruso goza de inmunidad como jefe de Estado mientras permanezca en el cargo.

Los investigadores consiguieron identificar a tres oficiales de la 53.ª Brigada que podrían haber formado parte de la dotación o haberla supervisado, pero no encontraron otras fuentes independientes que confirmasen su participación. Por ello, no se iniciaron nuevos procedimientos penales.

La ausencia de cooperación por parte de las autoridades rusas impidió avanzar más. Según el propio JIT, las pruebas que podrían completar la investigación se encuentran fundamentalmente en la Federación Rusa o en poder de testigos con acceso a información interna.

Así que, ¿se ha hecho justicia? Sí, pero solo hasta cierto punto. Se han podido esclarecer los aspectos fundamentales del caso, pero la acción de la justicia todavía no ha alcanzado a todos los implicados.

Durante años, la atribución del derribo a Rusia se sustentó en las conclusiones de la investigación técnica, el trabajo del JIT y la sentencia del tribunal neerlandés. En 2025 se produjeron dos decisiones internacionales de enorme importancia.

El 12 de mayo de 2025, el Consejo de la Organización de Aviación Civil Internacional concluyó que la Federación Rusa había incumplido sus obligaciones conforme al derecho aéreo internacional en relación con el derribo del MH17. La OACI consideró que Rusia había vulnerado la prohibición de utilizar armas contra aeronaves civiles en vuelo, recogida en el Convenio de Chicago. Era la primera vez en la historia de la OACI que su Consejo resolvía sobre el fondo de una controversia presentada por varios Estados mediante el mecanismo previsto por la organización.

El 30 de junio de 2025, el Consejo ordenó a Australia, los Países Bajos y la Federación Rusa iniciar negociaciones de buena fe para determinar una reparación completa por el derribo y en agosto de ese mismo año, Australia y los Países Bajos remitieron a Rusia dos notas verbales solicitando el inicio inmediato de esas negociaciones. Rusia nunca respondió. El 18 de septiembre de 2025, en lugar de negociar, presentó un recurso contra la decisión del Consejo de la OACI ante la Corte Internacional de Justicia, alegando falta de jurisdicción y vicios de procedimiento. Rusia entregó su memoria el 29 de junio de 2026. Australia y los Países Bajos deberán responder antes del 29 de enero de 2027. En el momento de redactar este artículo, ese litigio sigue abierto.

El 9 de julio de 2025, el Tribunal Europeo de Derechos Humanos llegó a una conclusión similar. El tribunal declaró que Rusia era responsable del derribo del MH17 y de la vulneración del derecho a la vida de sus 298 ocupantes. La resolución consideró que el misil había sido disparado sin adoptar medidas suficientes para verificar el objetivo ni proteger la vida de las personas a bordo. También concluyó que las autoridades rusas no habían llevado a cabo una investigación efectiva.

El tribunal atribuyó además a Rusia el sufrimiento adicional causado a los familiares mediante su falta de cooperación, la obstrucción de los esfuerzos internacionales para esclarecer lo ocurrido y la difusión de versiones falsas y contradictorias. La determinación de las reparaciones económicas a las víctimas quedó pendiente de un procedimiento posterior, todavía sin resolver.

El 17 de julio de 2026, con motivo del duodécimo aniversario del derribo, la Unión Europea volvió a pedir a la Federación Rusa que aceptase su responsabilidad y cooperase plenamente con los esfuerzos destinados a establecer la verdad, hacer justicia y reparar a las víctimas.

Rusia negó desde el primer momento cualquier implicación y ofreció diferentes explicaciones alternativas. En algunas ocasiones sostuvo que el avión había sido derribado por un caza ucraniano. En otras, que el misil había sido disparado desde una zona controlada por las fuerzas armadas de Ucrania. También circularon teorías sobre una conspiración occidental, una supuesta confusión con el avión presidencial de Vladímir Putin o montajes destinados a culpar a Rusia. Muchas de aquellas versiones eran incompatibles entre sí, pero eso no era importante ya que aquellas supuestas maniobras no necesitaban convencer a los investigadores. Su principal destinatario era la opinión pública.

Podía discutirse la autenticidad de una fotografía, sembrarse alguna sospecha sobre una conversación interceptada o cuestionarse la imparcialidad de un testigo. Lo que resultaba mucho más difícil era explicar de manera alternativa la convergencia entre el patrón de daños del avión, los fragmentos recuperados, las lesiones de los ocupantes, los registradores de vuelo, las imágenes, los vídeos, las comunicaciones, los datos telefónicos y la información de radar.

La fortaleza de la investigación no residía en una prueba aislada, sino en que numerosas fuentes independientes apuntaban en la misma dirección. El propósito de la desinformación era otro: conseguir que la existencia de muchas versiones, aunque fueran incompatibles entre sí, hiciese creer que ninguna verdad podía llegar a establecerse.

La acumulación de explicaciones contradictorias no consiguió demostrar ninguna de ellas, pero sí produjo un efecto reconocible. Hizo que una parte del público llegase a considerar la verdad demasiado compleja, polémica o inaccesible como para poder conocerla.

Mientras tanto, las comunicaciones interceptadas a miembros de las fuerzas separatistas mostraban que inicialmente creían haber derribado un avión militar ucraniano. Cuando comenzaron a llegar las primeras noticias y descubrieron que se trataba de un avión civil, el sistema Buk fue retirado y trasladado nuevamente hacia Rusia.

Uno de los episodios más llamativos de aquella campaña de desinformación fue el protagonizado por un supuesto controlador aéreo español que utilizaba en Twitter el nombre de «Carlos».

Los medios rusos difundieron sus mensajes como si procedieran de un controlador que trabajaba en el aeropuerto de Boríspol. Afirmaba haber visto cazas ucranianos cerca del MH17 y aseguraba que el Ejército ucraniano era responsable del derribo. La realidad es que ni era controlador aéreo ni trabajaba en Ucrania. Una investigación periodística posterior identificó al autor como José Carlos Barrios Sánchez, un ciudadano español con numerosos antecedentes penales por fraude. Finalmente, el propio Sánchez afirmó haber recibido un total de 48.000 dólares procedentes de fuentes rusas por sus actividades y aseguró que parte del dinero había llegado desde la cadena RT. La cadena rusa, obviamente, negó haber realizado ningún pago.

En abril de 2023 participé en el podcast Spy On The Web, para analizar el derribo del vuelo MH17, la investigación técnica y penal, la utilización de los registradores de vuelo y la campaña de desinformación desarrollada alrededor del caso.

En el programa intervino también el odontólogo Óscar Carreres, quien explicó su experiencia en las labores forenses de identificación de algunas de las víctimas trasladadas a los Países Bajos.

En julio de 2015, Malasia, Australia, Bélgica, los Países Bajos y Ucrania promovieron ante el Consejo de Seguridad de Naciones Unidas la creación de un tribunal penal internacional encargado de juzgar el derribo. La propuesta recibió once votos favorables. Angola, China y Venezuela se abstuvieron. Rusia fue el único miembro que votó en contra, pero al ser uno de los cinco miembros permanentes del Consejo de Seguridad, el voto negativo ruso bastó para vetar la creación del tribunal. El veto no impidió que la investigación continuase ni que el procedimiento penal acabara celebrándose ante la justicia neerlandesa, pero retrasó y dificultó la creación de un mecanismo judicial específicamente diseñado para investigar el ataque.

Aquel 17 de julio de 2014, 298 personas subieron a un avión civil en Ámsterdam pensando que atravesarían Europa y Asia protegidas por las reglas de la aviación internacional. Nunca llegaron a Kuala Lumpur.Fueron asesinadas. Conviene recordarlo sin eufemismos.

Imagen de portada: iStock

Dutch Safety Board – Informe final sobre el derribo del vuelo MH17. Crash of Malaysia Airlines flight MH17, Hrabove, Ukraine, 17 July 2014. Publicado el 13 de octubre de 2015
Fiscalía de los Países Bajos – Investigación penal del Joint Investigation Team sobre el derribo del vuelo MH17
Tribunal de Distrito de La Haya – Sentencia sobre el derribo del vuelo MH17. Condena de Igor Girkin, Serguéi Dubinski y Leonid Járchenko y absolución de Oleg Pulátov. 17 de noviembre de 2022
Organización de Aviación Civil Internacional – Decisión del Consejo de la OACI que declara a la Federación Rusa responsable del derribo del vuelo MH17. 12 de mayo de 2025
Tribunal Europeo de Derechos Humanos – Sentencia de la Gran Sala en los asuntos interestatales Ucrania y Países Bajos contra Rusia, relativa, entre otros hechos, al derribo del vuelo MH17. 9 de julio de 2025
Consejo de la Unión Europea – Declaración del Alto Representante, en nombre de la Unión Europea, con motivo del duodécimo aniversario del derribo del vuelo MH17. 17 de julio de 2026
Aviation Safety Network – Ficha del accidente del Boeing 777-2H6ER 9M-MRD, vuelo MH17 de Malaysia Airlines, ocurrido el 17 de julio de 2014 cerca de Hrabove, Ucrania