Nuevos problemas de seguridad con el Boeing 737 Max

 

Contexto: ¿Qué ha ocurrido?

El pasado 5 de enero de 2024, el vuelo 1282 de Alaska Airlines, un Boeing 737 Max 9 con 177 personas a bordo, experimentó una descompresión explosiva al desprenderse una puerta correspondiente a una de sus salidas de emergencia. ¿Qué sabemos hasta ahora?

El incidente ocurrió durante la fase de ascenso, poco después de despegar del aeropuerto de Portland (Oregon, EEUU). La aeronave tenía como destino Ontario (California). Se trata de un aparato prácticamente nuevo. Entró en servicio el 31 de octubre de 2023.

Cuando la aeronave se encontraba en torno a 16.000 pies (unos 4.900 metros), la puerta correspondiente a una de las salidas de emergencia y su panel de sujeción, así como partes de un asiento desocupado (fila de asientos 26), se separaron violentamente de la aeronave. Como consecuencia, el avión se despresurizó rápidamente. ¿Por qué ocurrió esto?

Los aviones comerciales vuelan a grandes altitudes. Un Boeing 737 Max puede alcanzar una altitud de crucero de hasta 41.000 pies (unos 12.500 metros). A esas altitudes el aire es mucho menos denso que en el suelo y, en consecuencia, no es respirable por el ser humano. Para solventar este problema los aviones van presurizados. Pensad en la presurización del avión como un globo que se infla llenándolo de aire respirable. El problema es que si se produce, como ha ocurrido en este caso, un agujero en el fuselaje, todo ese aire se sale y la cabina queda expuesta a un aire que no se puede respirar.

Esto se llama descompresión. Cuando la descompresión ocurre de forma violenta y rápida decimos que es explosiva.

Ante una situación así, saltan las máscaras de oxígeno del pasaje y los procedimientos dictan que los pilotos deberán detener el ascenso y realizar un descenso de emergencia. Eso supone descender a mayor velocidad de lo habitual, pero no que el avión caiga en picado, ni que esté fuera de control, sino de llevar a la aeronave lo más rápidamente posible a una altitud inferior a los 10.000 pies (3.000 metros), donde el aire ya es respirable.

A continuación, los pilotos declararán emergencia y solicitarán vectores a Control de Tráfico Aéreo, a fin de dirigirse al aeropuerto más cercano donde aterrizarán de emergencia. Es importante destacar que en este caso, al igual que la inmensa mayoría de las veces que se produce una despresurización, el avión continúa siendo controlable. Para que el aparato quede fuera de control, los daños han de ser mucho mayores y afectar algún sistema crítico.

No obstante, estamos ante un incidente muy serio. Los asientos que estaban junto a la puerta que se desprendió en vuelo esta vez iban vacíos pero, de haber estado ocupados, es posible que ahora estuviéramos lamentando víctimas mortales.

¿Y por qué se ha desprendido esa puerta? No lo sabemos aún. La FAA (Administración Federal de Aviación de Estados Unidos) ha decidido dejar en tierra a todos los 737 Max 9 que operan en este territorio hasta que se complete la investigación. En concreto, ayer la FAA anunció la publicación de una directiva de aeronavegabilidad de emergencia que exigía la inspección de 171 aviones Boeing 737-9 MAX antes de que pudieran volver al servicio. La inspección durará unas 4/8 horas por avión. Se trata de una medida de seguridad que no implica que realmente otros aviones de este modelo sean peligrosos.

Son muchas las causas que podrían haber provocado este incidente. Es importante no especular. Será la investigación demostrará qué ha ocurrido realmente.

actualización: 7 de febrero de 2024

La Junta Nacional de Seguridad en el Transporte (National Transportation Safety Board o NTSB por sus siglas en inglés), organismo que investiga los accidentes e incidentes aéreos en EEUU, ha hecho público, hace unas horas, el informe preliminar del accidente del vuelo 1282 de Alaska Airlines, recordemos, un Boeing 737-9 Max que perdió una puerta conocida como ‘MED plug door’ durante la fase de ascenso. Se trata de un tipo de puerta que sólo poseen algunos de los modelos Max 9. El resto de modelos de Max poseen puertas convencionales.

Las pruebas practicadas, tanto a la puerta recuperada como al fuselaje, han revelado que “faltaban” los cuatro pernos que servían como sujeción de la misma. “En general, los patrones de daños observados y la ausencia de daños por contacto o deformación alrededor de los orificios asociados con los pernos de detención del movimiento vertical y los pernos de la guía superior en los herrajes de la guía superior, los herrajes de las bisagras y el herraje recuperado de la guía inferior de las bisagras de popa indican que faltaban los cuatro pernos que impiden el movimiento ascendente del tapón (de la puerta plug) antes de que este se moviera hacia arriba fuera de las almohadillas de tope”, dice el informe.

Añade el documento que la puerta en cuestión “no presentó fallos inherentes en su fabricación. Sin embargo, se observaron daños consistentes con fuerzas dinámicas durante el vuelo”.

La NTSB agrega, además, que si bien el registro de mantenimiento de la aeronave reveló problemas previos con el controlador de presión de la cabina y que se había encendido una luz de aviso ("Pressurization Auto Fail") hasta en tres vuelos anteriores, no hay indicios de que se haya producido fallo alguno en este sentido durante el vuelo 1282. No obstante, por precaución, Alaska Airlines había impuesto una restricción a la aeronave para que no realizara vuelos prolongados sobre el agua (según las normas ETOPS) hasta que se pudiera llevar a cabo una inspección de mantenimiento detallada.

El vuelo 1282, que había despegado del Aeropuerto Internacional de Portland (Oregón) rumbo a Ontario (California) , tuvo que volver al aeropuerto de origen después de que el tapón de la puerta de salida media izquierda se soltara provocando una rápida descompresión. A bordo iban los dos pilotos, cuatro tripulantes de cabina y 171 pasajeros. Siete pasajeros y un auxiliar de vuelo sufrieron heridas leves.

Como consecuencia del incidente, y por precaución, la FAA, organismo regulador de aviación civil en EEUU, emitió una Directiva de Aeronavegabilidad (DA) que ordenaba dejar en tierra todos los aviones Boeing 737-9 Max con puertas plug a fin de realizar una revisión exhaustiva en los mismos que determinara si podían dar un fallo similar. La EASA (organismo regulador europeo) emitió una DA similar. Una vez concluida las inspecciones, las aeronaves implicadas fueron declaradas aptas para seguir volando y han vuelto a las operaciones con total normalidad.

Es importante recordar que estamos ante una investigación en curso y que este informe sólo refleja lo que se sabe hasta este momento, por lo que el documento no establece aún conclusión alguna sobre la causa exacta del accidente. El informe preliminar es un documento que se suele publicar a los 30 días del suceso.

Los resultados de la investigación se plasmarán en un informe definitivo que contemplará la información factual en relación con el accidente o incidente, un análisis de la misma, unas conclusiones y unas recomendaciones en materia de seguridad. Estas recomendaciones constituyen el medio que se considera más adecuado para proponer medidas que permitan aumentar la seguridad aérea. Podéis leer el documento (en PDF) aquí. Son 19 páginas de texto y gráficos.

Mi opinión personal sobre todo este asunto del Max

Tenemos que ser muy prudentes con lo que sabemos aún del incidente del Boeing 737 Max 9 de Alaska Airlines.

Aún desconocemos la naturaleza de los “pernos sueltos” localizados en la puerta plug de varias aeronaves, las causas y la solución que se le va a dar. Es imperativo esperar al resultado de la investigación técnica. Será entonces cuando sepamos por qué ha ocurrido este incidente y qué solución se le va a dar.

Todos los modelos afectados por esta situación (importante esto, no son todos los 737 Max, ni siquiera todos los 737 Max 9, sino solo los que tienen instalados puertas ‘plug’) están en tierra y ahí se quedará hasta que se determine qué ha pasado exactamente y cómo solventar el problema.

Seamos pacientes y prudentes.

Quiero agregar además que este problema no está relacionado con el famoso MCAS, un problema que ya se solucionó hace años y que dio lugar a un rediseño del software de este avión que no ha vuelto a presentar este problema desde entonces.