MH370: ¿Y si nunca estuvo donde se buscó?
La ruta no explorada del vuelo 370 de Malaysia Airlines. Este trabajo presenta una hipótesis alternativa basada en datos satelitales, trayectorias radar y señales WSPR.
Publicado el 23/08/2025 -
15:32 CET UTC (hora de Madrid)
Actualizado: 27/08/2025 -
17:59 CET UTC
La madrugada del 8 de marzo de 2014, el vuelo MH370 de Malaysia Airlines, un Boeing 777-200ER con 239 personas a bordo —227 pasajeros, 10 auxiliares de vuelo y los 2 pilotos— despegó de Kuala Lumpur rumbo a Pekín.
El piloto al mando (PIC) del vuelo 370 es el experimentado capitán Zaharie Ahmad Shah, de 53 años. Zaharie lleva trabajando para Malaysia Airlines desde 1981 y acumula 18.423 horas de vuelo, 8.659 de ellas en el Boeing 777. Además, es también instructor de vuelo y se considera un apasionado de los simuladores de vuelo. Tiene en su domicilio uno doméstico con el que practica rutas intercontinentales.
Le acompaña el primer oficial Fariq Abdul Hamid, de 27 años, con 2.813 horas de vuelo, incluidas 39 en este modelo de avión. Se trata de su último vuelo de entrenamiento antes de obtener la habilitación completa como primer oficial en el Boeing 777.
Para una visión general del caso y de las claves que rodean la desaparición del MH370, recomiendo leer también mi artículo El séptimo arco: el enigma del MH370 (también publicado en El Confidencial ). Allí se ofrece el contexto necesario para comprender el alcance de este análisis.
Unos cuarenta minutos después del despegue, la aeronave cruza el waypoint IGARI, pero cuando debe transferirse al control de tráfico aéreo vietnamita, la radio enmudece y, de forma repentina, la señal del avión desaparece de las pantallas del radar secundario civil, aunque no del radar primario militar, que detecta cómo el aparato vira bruscamente hacia el oeste y sobrevuela la isla de Penang —ciudad natal del capitán Zaharie Ahmad Shah—, ya de regreso sobre territorio malasio. A partir de ese instante, silencio. Total y absoluto.
La única huella del vuelo 370 son los handshakes satelitales , señales automáticas de conexión que el avión emite de forma periódica al sistema de comunicaciones Inmarsat. Son contactos de rutina entre el avión y el satélite, equivalentes a un «estoy aquí» digital. El último de ellos se registra a las 08:19 hora local (00:19 UTC). Después, nada.
Los waypoints
Los aviones comerciales no siguen referencias visuales para volar, como sucede con las aeronaves ligeras y deportivas. En su lugar, usan sistemas de vuelo instrumental y ahí es donde entran en juego los waypoints y las aerovías . Un waypoint es un punto específico en el espacio, definido por coordenadas geográficas (latitud y longitud), que los aviones usan como referencia para seguir su ruta.
Estos puntos se programan en el sistema de navegación de a bordo y tanto pilotos como controladores aéreos los utilizan para planificar y controlar el trayecto, asegurándose pasar por los lugares correctos en las altitudes y tiempos establecidos. IGARI, en este caso, es un waypoint importante en la ruta del MH370, pues está ubicado cerca de la frontera aérea entre Malasia y Vietnam, donde el control del vuelo debe transferirse de Kuala Lumpur a Ho Chi Min.
Evidencias probadas (qué sabemos con una certeza razonable)
Según el informe final del Safety Investigation Team for MH370 (Malasia, 2018) —que no logró determinar una causa probable para la desaparición— y los análisis técnicos realizados por Inmarsat, Boeing, la Australian Transport Safety Bureau (ATSB) y otros organismos implicados, estos son los elementos que se pueden considerar establecidos con un grado razonable de certeza técnica y documental:
- Ausencia total de contacto tras IGARI: Después de cruzar el waypoint IGARI, el vuelo MH370 no realizó la transferencia habitual al control de tráfico aéreo vietnamita y cesó toda comunicación por radio. Casi de forma simultánea, el transpondedor (modo S) dejó de emitir, lo que interrumpió la transmisión de posición al radar secundario civil. Este cese abrupto —coherente con una desconexión manual o corte intencional de alimentación— ha sido interpretado por los investigadores como una acción deliberada, al implicar una secuencia activa de apagado a través de distintos modos del sistema, ya que no basta con «pulsar un botón», sino que se requiere ejecutar varios pasos para poder desactivar el transpondedor y otros sistemas asociados, como el ACARS.
¿Qué es el ACARS y qué papel jugó en el caso del MH370?
El ACARS (Aircraft Communications Addressing and Reporting System) es un sistema de comunicaciones digitales, similar a los SMS, utilizado por los aviones comerciales para enviar y recibir mensajes de forma automática, sin intervención manual de la tripulación. Estos mensajes incluyen información clave sobre la posición del vuelo, el estado de los motores, posibles advertencias de mantenimiento o instrucciones operativas entre la aeronave y la compañía aérea.
Normalmente, el ACARS puede transmitir sus datos a través de diferentes canales, como radio VHF, HF o vía satélite. En el caso del MH370, estaba configurado para comunicarse mediante el sistema SATCOM (Satellite Communications), una conexión por radiofrecuencia que permite mantener el enlace incluso cuando el avión se encuentra fuera del alcance de estaciones terrestres.
Poco después de que el avión desapareciera de los radares civiles, el ACARS dejó de emitir mensajes, pero el SATCOM permaneció activo. Gracias a ello, la aeronave siguió estableciendo contactos automáticos con el satélite de la red Inmarsat, generando los conocidos handshakes o pings que, aunque no contienen datos técnicos, sí confirmaron que el avión seguía en vuelo durante horas tras su desaparición y permitieron esbozar una trayectoria general hacia el sur.
También se interrumpió el sistema ACARS (Aircraft Communications Addressing and Reporting System), tras lo que el avión dejó de enviar automáticamente datos técnicos a la aerolínea. Aunque no se puede establecer la causa exacta, todo apunta a un corte deliberado de suministro eléctrico desde la cabina. El avión desapareció en los radares civiles, pero fue seguido brevemente por el radar primario militar malasio, que detectó un giro brusco hacia el oeste y una trayectoria que sobrevoló la isla de Penang.
Según los ensayos en simulador realizados por el equipo investigador, la secuencia temporal de velocidad y altitud registrada en el radar solo podía reproducirse con el autopilot desconectado en ese tramo, lo que resulta compatible con una maniobra manual. Este patrón, interpretado como una intervención humana activa, hace menos probable que el desvío respondiera a un fallo técnico, aunque el informe oficial no establece una causa concluyente.
Tras esta desconexión, la aeronave desapareció completamente del radar. Desde entonces, la única fuente de información sobre su trayectoria fueron los handshakes automáticos vía satélite, registrados a intervalos cuasi regulares hasta las 08:19 hora local (00:19 UTC). A partir de ese momento, el aparato dejó de ser visible en todas las pantallas.
¿Cuál es la diferencia entre radar primario y secundario?
En aviación, existen dos tipos principales de radar: el radar primario y el radar secundario. Ambos permiten seguir el rastro de un avión, pero lo hacen de forma muy distinta.
El radar primario funciona enviando pulsos de radio que rebotan en cualquier objeto sólido, como una aeronave, y vuelven al emisor. Es un sistema pasivo por parte del avión: no requiere que este coopere ni tenga ningún equipo encendido. Detecta cualquier objeto en movimiento dentro de su alcance, incluso si el avión ha desconectado sus sistemas de comunicación. Por eso es habitual en el ámbito militar, donde lo importante es detectar cualquier objeto, cooperativo o no.
El radar secundario, en cambio, requiere que el avión lleve encendido su transpondedor. Este sistema responde activamente a las señales del radar, devolviendo información como el código de vuelo (squawk), altitud o identidad del avión. Es el más utilizado en el control civil porque ofrece muchos más datos que el radar primario, pero tiene un inconveniente: si el piloto desconecta el transpondedor, el radar secundario deja de «ver» el avión, aunque este siga volando.
En el caso del MH370, se perdió contacto con el radar secundario poco después de IGARI, cuando el transpondedor dejó de emitir. A partir de ese momento, solo fue posible seguirlo durante un breve periodo gracias a radares primarios militares de Malasia y Tailandia. Después, desapareció completamente de todos los sistemas radar.
- Los pings: Cuando el MH370 desapareció de ambos radares (primario y secundario), reconstruir su trayectoria exacta se volvió imposible. Sin embargo, el avión aún mantenía un vínculo silencioso con un satélite de comunicaciones de la red Inmarsat. Ese vínculo fue la clave para todo lo que sabemos hoy.
Tras sobrevolar Penang y cruzar el estrecho de Malaca, a las 02:25 hora local (18:25 UTC) se registró un SDU SATCOM log on, es decir, una reconexión automática del sistema satelital que marcó el inicio de los contactos horarios posteriores.
A partir de ese momento, la aeronave empezó a enviar automáticamente una serie de conexiones periódicas con el satélite, aproximadamente una cada hora. Eran los llamados handshakes: mensajes muy básicos, sin información de posición ni velocidad, que decían poco más que «sigo aquí». La última conexión de este tipo se registró a las 08:10 hora local (00:10 UTC) y apenas nueve minutos después, a las 08:19 hora local (00:19 UTC), hubo un último log on forzado por la pérdida de potencia tras el apagado de los motores.
Aunque estos handshakes no contenían datos de posición ni rumbo, sí permitieron establecer dos certezas fundamentales. Por un lado, confirmaban que el avión seguía en vuelo hasta al menos las 08:19, hora local de Malasia (00:19 UTC). Por otro, cada uno de ellos incluía un retardo en la señal —el llamado Burst Timing Offset o BTO— que permitía calcular la distancia entre el avión y el satélite en el momento de la transmisión.
Ese segundo punto es clave. El satélite sabía cuánto tardaba en recibir la señal de aeronave y ese retardo se traduce en una distancia. A cada una de esas conexiones —los pings y handshakes— le correspondía una distancia concreta, que al representarse en un mapa se convertía en un arco: una línea curva que indicaba todos los puntos posibles donde podía estar el avión en ese momento.
Pings, handshakes y log on
Un ping es una señal automática enviada entre el avión y el satélite para confirmar que sigue conectado.
Un handshake es el intercambio completo de mensajes que se produce durante ese proceso.
Un log on ocurre cuando el avión se reconecta al sistema después de haber estado desconectado (por ejemplo, tras un reinicio o pérdida de energía).
En el caso del MH370, hubo cinco handshakes y dos log on, el inicial a las 18:25 UTC y el final a las 00:19 UTC, que marcó la desconexión definitiva: el momento en que los motores ya se habían apagado por falta de combustible.
Trazando todos esos arcos de manera sucesiva, los investigadores concluyeron que el MH370 voló hacia el sur del océano Índico hasta agotar el combustible. Aunque no permiten definir un punto exacto, esos arcos acotaron una enorme región donde, hasta hoy, se han concentrado todas las búsquedas.
- Descenso abrupto en el tramo final: Los dos últimos handshakes satelitales recibidos por el sistema Inmarsat —registrados a las 00:19:29 y 00:19:37 UTC— muestran una serie de valores anómalos de Burst Frequency Offset (BFO) que sugieren un descenso extremadamente rápido y no controlado, con regímenes de descenso estimados superiores a 15.000–20.000 pies por minuto. Esta caída repentina es compatible con una pérdida de propulsión por agotamiento de combustible y el posterior desplome del avión sin intervención de los pilotos.
El Burst Frequency Offset (BFO por sus siglas en inglés) es una medida técnica que refleja variaciones en la frecuencia de las señales satelitales y que puede usarse para estimar la velocidad vertical del avión.
- Pérdida total de propulsión y reinicio automático del SATCOM: La señal de las 08:19 y 29 segundos hora local (00:19:29 UTC) corresponde a un evento de tipo log on, generado automáticamente cuando el avión intenta restablecer el enlace satelital tras una pérdida completa de energía. Esta reconexión es coherente con el reinicio automático de la APU (Auxiliary Power Unit), una unidad auxiliar que se activa tras el apagado de ambos motores para suministrar energía eléctrica y neumática de forma independiente. De hecho, el propio evento de log on registrado a las 00:19:29 UTC constituye una de las evidencias clave que permiten afirmar que el avión se quedó sin combustible, ya que este tipo de reinicio automático del SATCOM solo se produce cuando los motores se detienen y la APU entra en funcionamiento.
Además, los investigadores conocían con precisión la cantidad de combustible a bordo en el momento del despegue (unos 49.200 kg), y los cálculos realizados por Boeing y la ATSB muestran que, tras el desvío hacia el oeste y el largo vuelo hacia el sur, las reservas habrían quedado agotadas en torno a las 00:19 UTC, coincidiendo exactamente con la activación de la APU y el intento de reconexión satelital.
- Elementos recuperados: A partir de 2015, gracias al arrastre de las corrientes marinas del Océano Índico, comenzaron a aparecer restos del avión en distintas zonas costeras de África Oriental y de islas del Índico. Los fragmentos del avión recuperados en el Océano Índico occidental, entre ellos el flaperón hallado en la isla de La Reunión y fragmentos de flaps localizados en Mozambique y Tanzania, se encontraban en posición retraída/neutra (sin extender).
El informe oficial concluye que esto hace muy improbable un intento de amerizaje deliberado o controlado, ya que un descenso planificado implicaría la extensión de las superficies hipersustentadoras para reducir la velocidad y aumentar la sustentación. Esta conclusión es coherente con los valores anómalos de BFO observados en los últimos handshakes satelitales que apuntan a un descenso no controlado y sin configuración de aterrizaje.
- Las coordenadas del simulador del capitán Zaharie: Durante la investigación, las autoridades malasias inspeccionaron el sistema de simulación doméstico del capitán Zaharie Ahmad Shah, una instalación casera montada por él mismo con hardware específico y configurado como simulador de vuelo, algo relativamente habitual entre pilotos con fuerte vocación aeronáutica. Zaharie era un entusiasta de la simulación avanzada, como lo son muchos profesionales del sector, y dedicaba parte de su tiempo libre a realizar vuelos virtuales complejos, incluyendo procedimientos de navegación instrumental y operaciones de largo alcance.
El análisis forense de este sistema, llevado a cabo por expertos del Departamento de Defensa de Estados Unidos, permitió recuperar varios archivos borrados previamente. Entre ellos se encontraban siete coordenadas geográficas correspondientes a una ruta de vuelo que finalizaba en el sur del Océano Índico. Aunque no puede determinarse con certeza si estas coordenadas se introdujeron en una única sesión o en varias distintas, algunas coinciden con aerovías reales, lo que sugiere una posible planificación deliberada. Sin embargo, el informe oficial advierte que no existe evidencia concluyente que vincule esta simulación con el perfil operativo del vuelo MH370, y que tampoco puede afirmarse con certeza que refleje una intención premeditada por parte del capitán.
La búsqueda
Cuando el vuelo MH370 desapareció, las autoridades se enfrentaron a un desafío sin precedentes: localizar un avión desaparecido sin transmisores activos y sin una trayectoria conocida, en una de las zonas más remotas y extensas del planeta. La falta de comunicación con el aparato tras el último contacto con el radar civil sobre el waypoint IGARI, en el límite entre el espacio aéreo de Malasia y Vietnam, llevó a centrar los primeros esfuerzos de búsqueda en esa región del mar de China Meridional.
Sin embargo, días después, datos del radar militar revelaron que el avión no solo no se había estrellado allí, sino que había girado bruscamente hacia el oeste, cruzando la península de Malaca y adentrándose en el Océano Índico. Esta revelación, tardía y confusa, obligó a replantear por completo la operación. Se había perdido un tiempo valiosísimo buscando en una zona equivocada.
A partir del análisis de los handshakes satelitales registrados por el sistema Inmarsat, los investigadores trazaron una serie de arcos —uno por cada ping o conexión automática entre el avión y el satélite— que delimitaban posiciones posibles del aparato a lo largo de su último tramo de vuelo. Combinando estos datos con modelos de rendimiento del Boeing 777 y simulaciones de trayectoria, las autoridades australianas, a través del ATSB (Australian Transport Safety Bureau), delimitaron un área prioritaria de búsqueda en el sur del océano Índico, a unos 2.000 km al oeste de Perth.
Durante años, se rastrearon más de 120.000 km² de fondo oceánico, sin éxito. Para que el lector se haga una idea, esto es bastante más grande que toda la superficie de Portugal (92.212 km²) y tan solo un poco menos que Grecia (131.957 km²). En 2018, una segunda campaña a cargo de la empresa Ocean Infinity, operando con vehículos submarinos autónomos, tampoco logró localizar los restos. A pesar de que el análisis de datos satelitales y de los restos aparecidos en África y en islas del Índico permitió acotar zonas más probables, el avión sigue sin encontrarse.
Ocean Infinity es una empresa especializada en exploración submarina de alta tecnología, que emplea flotas de vehículos autónomos para mapear el fondo oceánico con gran precisión. En 2018 lideró una segunda búsqueda del MH370 con recursos propios y sin coste para los gobiernos implicados, bajo un acuerdo de «pago por resultados». Aunque no se obtuvieron hallazgos concluyentes, la misión permitió escanear nuevas zonas del fondo marino. En 2024, la compañía volvió a ofrecer sus servicios al gobierno malasio y se prevé una nueva campaña de búsqueda para finales de 2025 o principios de 2026, centrada esta vez en áreas más al norte del séptimo arco, donde algunos modelos apuntan como posibles zonas de impacto.
La dificultad no radicaba solo en la extensión del área, sino en que muchas zonas del fondo marino nunca habían sido cartografiadas con precisión. Antes de cada barrido en busca del avión, era necesario realizar un escaneo batimétrico detallado para elaborar mapas tridimensionales del fondo oceánico, un proceso lento y técnicamente complejo. Aunque se efectuaron múltiples búsquedas —tanto de superficie como submarinas, con vehículos autónomos y sonar de barrido lateral— a lo largo del corredor sur del séptimo arco, no se hallaron restos del avión. La mayoría de los esfuerzos se concentraron en torno a la latitud 35° Sur, considerada como la zona de mayor probabilidad de impacto según los modelos oficiales.
Sin embargo, otras regiones del corredor, como las situadas más al norte, recibieron una atención mucho menor. Entre ellas destaca una franja concreta en torno al paralelo 29° Sur, situada también sobre el séptimo arco, pero escasamente explorada en comparación con el resto. Y es precisamente ahí donde se centra nuestra hipótesis.
¿Qué es un barrido batimétrico y por qué fue necesario?
Para buscar los restos del MH370 era imprescindible conocer primero el relieve del fondo marino. Sin embargo, muchas zonas del océano Índico sur eran auténticos «territorios inexplorados»: no existían mapas detallados de su topografía submarina.
Un barrido batimétrico consiste en escanear el fondo del océano usando ecosondas de alta precisión montadas en barcos especializados. Estas ondas rebotan en el lecho marino y permiten construir mapas tridimensionales muy detallados del terreno.
¿Por qué fue necesario? Porque sin esos mapas no era posible hacer búsquedas efectivas con vehículos submarinos autónomos (AUV), ni saber si los restos podían estar ocultos entre montañas submarinas, cañones o fosas profundas. Solo después de ese escaneo previo se podía desplegar la tecnología necesaria para intentar localizar el avión.
¿Y si el avión no cayó donde se ha buscado?
Pese al extraordinario esfuerzo técnico desplegado desde 2014, encontrar el vuelo MH370 ha resultado una tarea tan titánica como frustrante. El principal problema no fue solo la ausencia de una trayectoria precisa, sino la geografía misma del fondo marino. Gran parte del sur del Índico no estaba cartografiado con precisión. Antes de poder iniciar las búsquedas detalladas, fue necesario realizar un exhaustivo mapeo batimétrico del lecho oceánico, zona por zona, lo que demoró los trabajos durante años.
Una vez finalizada esa fase, se llevaron a cabo múltiples campañas de búsqueda —tanto en superficie como con vehículos autónomos (AUV) y remotos (ROV)— a lo largo del llamado corredor sur del 7° arco, pero sin resultados. La mayoría de los esfuerzos se concentraron entre los paralelos 33° y 36° sur, siguiendo la hipótesis original basada en modelos de deriva. En cambio, una zona situada más al norte —entre los 28° y los 30° de latitud sur— recibió una cobertura menos densa y con huecos de resolución respecto a los sectores más meridionales, según muestran los mapas oficiales de búsqueda y los análisis técnicos posteriores.
Ese vacío es justo el que trata de resolver la hipótesis que presentamos a continuación.
Una hipótesis alternativa: lógica, datos y un hueco por explorar
En el ordenador doméstico del capitán Zaharie Shah —recordemos, un sistema de simulación casero con hardware específico, como el que muchos entusiastas de la aviación recreativa montan en casa— se hallaron varias coordenadas que, vistas en conjunto, trazaban un itinerario compatible con una salida desde Kuala Lumpur hacia el sur del Índico. ¿Fueron parte de una única sesión o de varias? No puede determinarse con certeza. Sin embargo, varias de esas posiciones coincidían con aerovías reales, lo que sugiere un plan deliberado más que un simple ejercicio aleatorio.
Una de esas coordenadas aparece entre los waypoints DOTEN/AMVUR y LAGOG, en plena región oceánica del FIR de Chennai, una zona donde, una vez cruzado el límite, los vuelos no son seguidos activamente por el control de tráfico aéreo. Esta zona remota, situada al suroeste de la India, habría ofrecido un pasillo perfecto para desaparecer sin vigilancia. No por casualidad, forma parte también de la ruta del vuelo MH150 que el propio capitán había operado semanas antes. Esta posible conexión entre las rutas del vuelo MH150 y del MH370 ha sido planteada ya por varios investigadores independientes, aunque sigue siendo una hipótesis de trabajo, no un hecho probado.
Aunque parezca sorprendente, existen zonas del espacio aéreo mundial —especialmente en regiones oceánicas remotas o en determinados FIR poco equipados— donde el seguimiento radar y las comunicaciones aire-tierra no están garantizados de forma continua. Esto puede deberse a limitaciones técnicas (como la ausencia de cobertura radar más allá de línea de visión o la falta de estaciones VHF en alta mar) o simplemente a restricciones operativas de los servicios de navegación aérea locales. Hay varios antecedentes que demuestran cómo un avión en fase de crucero puede encontrarse en una situación crítica sin lograr establecer comunicación con el ATC. Estos casos refuerzan la necesidad de comprender que existen «zonas de sombra» en la vigilancia aérea global, como la del FIR de Chennai.
Este tipo de «zonas de sombra» siguen existiendo hoy en día, aunque su extensión se ha reducido gracias al uso de comunicaciones satelitales y sistemas como ADS-B vía satélite. En 2014, sin embargo, la cobertura no era tan amplia, y algunos segmentos oceánicos permitían, de facto, desaparecer del seguimiento sin dejar rastro.
Uno de los ejemplos más paradigmáticos es el del vuelo 447 de Air France, desaparecido en 2009 mientras cruzaba el Atlántico en ruta de Río de Janeiro a París. El Airbus A330 entró en una zona de tormentas con cobertura radar limitada y perdió contacto tras emitir su último mensaje ACARS automático. Aunque se activó la búsqueda cuando no llegó a su destino, se tardaron meses en localizar restos y años en recuperar las cajas negras. Durante todo ese tiempo, el avión estuvo desaparecido en medio de una vasta región oceánica sin vigilancia radar continua.
Dos puntos clave
El giro hacia el sur —ese viraje que marcaría el comienzo del tramo final del MH370— pudo tener lugar en la región oceánica del FIR de Chennai, en ese pasillo remoto que permite atravesar el espacio aéreo sin vigilancia activa. Esa zona aparece también entre las coordenadas extraídas de la simulación casera hallada en el PC del capitán. Confluyen aquí tres elementos relevantes: la experiencia previa del piloto (había volado recientemente el vuelo MH150 por esa misma zona), la estructura de la ruta simulada y la viabilidad real de esquivar radares. A ese punto estratégico lo llamaremos, por tanto, «Punto Norte».
El vuelo MH150, operado regularmente por Malaysia Airlines entre Kuala Lumpur y Jeddah (Arabia Saudí), atraviesa precisamente ese corredor del FIR de Chennai. Zaharie Shah había sido comandante en esa ruta semanas antes de la desaparición, lo que sugiere un conocimiento operativo profundo de la zona: sabía que tras cruzar el punto DOTEN, entraría en una región de bajo seguimiento radar, ideal para planificar una desaparición sin dejar rastro inmediato.
Algunos investigadores han planteado la hipótesis de que el capitán pudo estar ensayando esa maniobra en el simulador casero, como parte de un plan premeditado. Esta coincidencia entre experiencia, simulación y lagunas de cobertura refuerza la plausibilidad de que el viraje hacia el Índico comenzara exactamente allí.
La última coordenada de la simulación, situada en 45,1°S y 104,1°E, se encuentra en una zona extremadamente remota del Océano Índico. Esa posición, que llamaremos «Punto Sur», parece reflejar el destino final deseado en la trayectoria simulada, no necesariamente el lugar del impacto real. Encaja con una ruta continua hacia el sur desde el FIR de Chennai y podría representar la intención última del piloto en ese escenario hipotético. Sin embargo, hay un obstáculo evidente: el avión no disponía de suficiente combustible para alcanzarla.
El combustible como clave
La diferencia de combustible entre ambos vuelos (MH370 y MH150) es, por tanto, capital: faltan unos 2.600 km para poder alcanzar ese «Punto Sur» con el combustible disponible en el MH370. Por tanto, si se ejecutó una ruta similar, el avión debió agotarlo mucho antes, justo tras cruzar el 7° arco. Esto establece un nuevo marco temporal y geográfico para definir la zona de impacto.
Hipótesis de una posible ruta
La cadena de puntos NILAM – SANOB – IGEBO – POVUS – URDAM – BULVA – MABIX – ISBIX – PIPOV - «Punto Sur» es perfectamente operativa y compatible con los tres primeros arcos satelitales. Desde ahí, la progresión hacia el sur continúa en línea con los siguientes handshakes. El único desfase reseñable —en la zona de BEBIM— se puede reconciliar fácilmente con una espera en circuito. Es importante destacar que esta secuencia de waypoints corresponde a una reconstrucción posible, elaborada a partir de aerovías publicadas en las cartas oficiales (AIP 2014) y confirmadas en bases de datos aeronáuticas como «Jeppesen».
El sistema WSPR como apoyo
El sistema WSPR (Weak Signal Propagation Reporter) es una red internacional de estaciones de radioaficionados que emiten señales de muy baja potencia (a veces menos de 1 vatio) y registran si estas son recibidas al otro lado del planeta. Esta red permite analizar cómo se propagan las ondas de radio a través de la atmósfera y detectar pequeñas variaciones en su trayectoria.
¿Por qué se ha usado el WSPR en el caso MH370?
El WSPR (Weak Signal Propagation Reporter) no fue diseñado para rastrear aviones, sino como una herramienta de investigación sobre la propagación de ondas de radio a través de la atmósfera. Sin embargo, hay que tener en cuenta que el fuselaje metálico de un avión puede modificar levemente la propagación de estas señales, generando pequeñas anomalías en los datos. Aunque WSPR no fue diseñado como sistema de rastreo, su cobertura global y su funcionamiento constante hacen que, de forma fortuita, pueda registrar el paso de una aeronave por ciertas regiones del planeta, incluso en zonas donde no hay radares ni cobertura satelital directa.
Estas alteraciones no permiten ubicar con precisión al avión, pero sí ofrecen indicios que, combinados con otros datos conocidos (como los del satélite Inmarsat), pueden reforzar o descartar trayectorias posibles.
Conviene insistir, sin embargo, en que el uso del WSPR en el caso MH370 no ha sido adoptado por los organismos oficiales de investigación y sigue siendo objeto de controversia, ya que numerosos expertos han señalado limitaciones técnicas relevantes —como la sensibilidad de las señales, la dispersión atmosférica o los efectos ionosféricos— que pueden dar lugar a interpretaciones erróneas. Aun así, en ausencia de cajas negras y de restos significativos de la aeronave, representa uno de los pocos puntos de partida disponibles para seguir explorando hipótesis.
El investigador independiente Richard Godfrey analizó el conjunto de datos WSPR correspondiente al 8 de marzo de 2014 . Asegura haber encontrado varias anomalías compatibles con el paso del MH370, especialmente a las 00:26 UTC, momento en el que detectó un cluster (agrupación) de tres enlaces coincidentes, con una relación señal/ruido (SNR) superior a 1 dB. Esta hora corresponde al último handshake, aunque algunos análisis del BFO indican que el combustible se habría agotado minutos antes, lo que arroja dudas sobre la precisión de ese último punto.
En cualquier caso, el WSPR no proporciona posiciones exactas. Sus márgenes de error pueden alcanzar hasta 117 km, incluso en las detecciones más sólidas. Por tanto, no es una prueba concluyente, pero sí puede actuar como un apoyo externo, siempre que se combine con otras fuentes como el rendimiento de combustible, la secuencia de waypoints o los datos satelitales.
En nuestro estudio, las detecciones de Godfrey coinciden razonablemente bien con la ruta hasta el waypoint PIPOV. A partir de ahí, el WSPR pierde resolución, pero continúa sugiriendo una dirección general hacia el sur. Es decir, el sistema no traza la trayectoria completa, pero ofrece una pista coherente con una parte significativa de la hipótesis.
Segmentos y coherencia satelital
La ruta propuesta no solo es plausible desde el punto de vista aeronáutico, sino que encaja razonablemente bien con los registros satelitales disponibles. A lo largo de las casi seis horas finales de vuelo, el MH370 estableció seis handshakes con el satélite de la red Inmarsat, uno aproximadamente cada hora, más un séptimo y último log on a las 08:19 hora local (00:19 UTC), cuando los motores ya se habían apagado por falta de combustible.
Estos intercambios fueron posibles gracias al sistema SATCOM (Satellite Communications), un enlace vía satélite independiente del ACARS que permanece operativo incluso si otros sistemas de comunicación han sido desconectados. En este caso, el SATCOM estaba instalado como parte del sistema de comunicaciones de Malaysia Airlines y siguió activo durante todo el vuelo tras su reactivación automática a las 02:25 hora local (18:25 UTC).
Aunque estos contactos no proporcionan posición exacta ni rumbo, sí permiten calcular la distancia del avión al satélite en cada momento. Trazando los arcos correspondientes, la trayectoria que proponemos atraviesa todos ellos de forma coherente, generando una secuencia de tramos compatibles con los datos disponibles.
Si bien no puede definirse una línea precisa, el vector general que plantea nuestra hipótesis resulta compatible con el patrón observado.
Por último, la duración estimada del trayecto, el ritmo de consumo y el momento del último contacto coinciden con una ruta que agota el combustible justo al alcanzar el séptimo arco, sin desviaciones sustanciales. Aunque nada de esto basta por sí solo para probar la hipótesis, el conjunto sí que la respalda con un grado de coherencia difícil de ignorar.
¿Cómo lo demostramos (o lo refutamos)?
Si, como parece más probable, el MH370 se quedó sin combustible poco después del último contacto satelital y entró en una caída no controlada, el impacto debió de producirse a escasa distancia del séptimo arco. Por eso proponemos como área principal de búsqueda una región centrada en torno a las coordenadas 29°30′ S, 98°50′ E, acompañada de una zona secundaria inmediata y un corredor ampliado hacia el sur. Este sector se encuentra más al norte que las zonas donde se han concentrado los esfuerzos oficiales de rastreo —como el área del 35°S— y, sin embargo, no ha sido explorado en profundidad.
La hipótesis que aquí presentamos no es fruto de la intuición ni de conjeturas vagas, sino de la convergencia de múltiples elementos técnicos. La trayectoria simulada por el capitán Zaharie coincide con una ruta operativa real que él conocía perfectamente (el vuelo MH150) y resulta compatible con los arcos satelitales definidos por los datos de Inmarsat. A ello se suman los cálculos de consumo de combustible, que descartan el sur profundo, y las detecciones parciales del sistema WSPR, que refuerzan la idea de un viraje hacia el sur cerca del waypoint PIPOV. El trazado propuesto no solo resulta aeronáuticamente plausible, sino que mantiene una coherencia estructural con todos los datos disponibles.
Pero, sobre todo, esta teoría señala un vacío real en las búsquedas realizadas. Una zona concreta del océano Índico donde, pese a su potencial relevancia, no se ha desplegado hasta ahora un rastreo exhaustivo con sonar de alta resolución. Esa es la tarea pendiente. Y quizá, también, la última oportunidad de resolver uno de los mayores enigmas de la historia de la aviación.
Este artículo es solo una síntesis divulgativa de nuestra hipótesis de ruta alternativa para el MH370. Todos los datos, cálculos y fuentes han sido analizados en profundidad en un informe técnico exhaustivo, redactado con rigor metodológico y disponible para su consulta tanto en español como en inglés.
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Fuentes y referencias:
Informe final del Safety Investigation Team for MH370: (Malasia, 2018)
Informe sobre la búsqueda del MH370 elaborado por la ATSB (Australia)
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