El sistema WSPR y su posible papel en la búsqueda del vuelo MH370
Entre las herramientas empleadas para reconstruir la posible trayectoria del MH370, una de las más controvertidas —y a la vez más sugerentes— es el sistema WSPR. Concebido originalmente por radioaficionados para estudiar la propagación de señales débiles, ha sido reutilizado —de forma experimental— como posible detector de trayectorias aéreas en zonas sin cobertura. Este artículo explica qué es, cómo funciona y qué puede —y qué no— aportar en un caso tan complejo como la desaparición del Boeing 777 de Malaysia Airlines.
Pedro Carvalho & Luda Merino
Publicado el 24/08/2025 -
15:35 CET UTC (hora de Madrid)
Actualizado: 27/08/2025 -
17:40 CET UTC
Cuando el vuelo MH370 desapareció de los radares el 8 de marzo de 2014, reconstruir su trayectoria se convirtió en un reto mayúsculo. Solo los registros satelitales de Inmarsat permitieron delinear un perfil aproximado de su trayectoria. Los llamados arcos satelitales, generados a partir de los pings horarios del avión, revelaron que tras pasar cerca del waypoint MEKAR la aeronave había girado hacia el sur, adentrándose en pleno Océano Índico: una región donde la cobertura de radar es prácticamente nula.
Durante años, esa información fue el único rastro objetivo disponible. Sin embargo, en 2021 surgió una nueva posibilidad gracias a la labor de los investigadores Richard Godfrey y Simon Maskell: aplicar el sistema WSPR (Weak Signal Propagation Reporter) al análisis del caso, una posibilidad que cobró fuerza a partir de 2023 y que ha influido en propuestas de búsqueda como la acordada preliminarmente con Ocean Infinity en diciembre de 2024.
El WSPR es una herramienta desarrollada por radioaficionados para estudiar la propagación de ondas de radio a muy baja potencia —en ocasiones inferior a un vatio—. Miles de estaciones en todo el mundo emiten y reciben estas señales, que quedan registradas en la base de datos global WSPRnet. Su objetivo nunca fue rastrear aeronaves, pero se ha sugerido que su red de estaciones ofrece una cobertura semiglobal, aunque no uniforme ni continua, incluso en áreas remotas donde no llegan los radares, ya que las señales dependen de la propagación ionosférica.
La idea de usar perturbaciones en ondas de radio para detectar objetos tiene raíces históricas. Ya en 1889, Heinrich Hertz verificó experimentalmente la propagación de ondas electromagnéticas en laboratorio. En 1904, Christian Hülsmeyer diseñó un sistema de detección de barcos basado en reflexiones de señales de radio y en 1935, Robert Watson-Watt y Arnold Wilkins observaron cómo un avión interfería en las emisiones de la BBC, sentando las bases del radar moderno.
El principio era siempre el mismo: un objeto físico interpuesto en una trayectoria de radio puede modificar las características de propagación de la señal y Richard Godfrey aplicó este principio al análisis del caso MH370. Cada enlace WSPR entre un transmisor y un receptor podía verse mínimamente afectado si un avión cruza su trayectoria. Esas variaciones — como pequeños cambios en la relación señal/ruido (SNR) o leves desplazamientos en la frecuencia recibida, atribuibles al efecto Doppler —, aunque diminutas, podrían convertirse en huellas detectables si se analizaban en conjunto con los datos satelitales de Inmarsat. Así, lo que nació como un sistema científico de radioaficionados podría convertirse en una herramienta inédita para reconstruir el recorrido del vuelo perdido en el Índico.
Godfrey dedicó varios años a examinar los registros de la red WSPR correspondientes al 8 de marzo de 2014, fecha en la que desapareció el MH370. Su objetivo era identificar lo que él llamó «enlaces anómalos», es decir, aquellos trayectos entre un transmisor y un receptor en los que la señal presentaba variaciones inusuales, como fluctuaciones en la intensidad o pequeños desplazamientos en frecuencia, justo en el momento en que el avión podría haber cruzado esa línea invisible.
El procedimiento consistía en superponer esos enlaces sospechosos con la información ya conocida de los arcos satelitales de Inmarsat. Si una perturbación coincidía en tiempo y lugar con la posible trayectoria del avión, podía interpretarse como una evidencia adicional de su paso. De este modo, enlace a enlace, Godfrey trató de reconstruir una ruta aproximada del MH370 a través del Índico.
Conviene subrayar que la precisión de este método es extremadamente limitada. El sistema WSPR no fue diseñado para geolocalizar aeronaves y la información que ofrece no es comparable a la de un radar convencional o a la telemetría de un satélite ya que sus resultados pueden verse afectados por múltiples factores no relacionados con el paso de un avión, como la propagación ionosférica, el ruido electromagnético local o errores de sincronización. Esto significa que, a día de hoy, no puede emplearse como prueba definitiva en un caso como el del MH370. Sin embargo, aporta algo que no podemos ignorar: una posible secuencia de posiciones más o menos coherentes que complementan la vaga dirección hacia el sur deducida únicamente a partir de los pings satelitales. En otras palabras, lo que antes era una flecha difusa apuntando al océano, gracias al WSPR podría empezar a convertirse en una trazada tentativa, un bosquejo de ruta que abría nuevas puertas a la investigación.
Sin embargo, este método ha recibido fuertes críticas. Joe Taylor, creador de WSPR y Premio Nobel de Física, afirma que el sistema no puede rastrear aviones de manera fiable, ya que las señales HF viajan por la ionosfera (a 100-300 km de altitud) y un avión a 10 km no generaría perturbaciones detectables. Expertos del
A pesar de todo ello, Godfrey y sus colaboradores estaban convencidos de la utilidad de este método y, para poner a prueba su viabilidad, llevaron a cabo un experimento en 2023 con el vuelo THY161 de Turkish Airlines, un Airbus A330-300, que cruzó el océano Índico sur entre Madagascar y Mauricio. La ruta del avión era bien conocida gracias a los sistemas convencionales de seguimiento (ADS-B). Esto permitió comparar la posición real del aparato con los enlaces anómalos detectados por la red WSPR en los mismos intervalos de tiempo. El resultado fue, cuanto menos, interesante: aunque la precisión estaba lejos de la que ofrece un radar convencional, el WSPR consiguió trazar grosso modo la trayectoria del vuelo, confirmando que las perturbaciones en la señal podían asociarse de manera coherente con el paso de una aeronave.
En cualquier caso, y a pesar de todas las limitaciones y el escepticismo que este enfoque de Godfrey plantea entre muchos investigadores, la realidad es que ha influido notablemente en propuestas recientes. En diciembre de 2024, el Gobierno de Malasia acordó preliminarmente con Ocean Infinity una nueva búsqueda en el océano Índico para finales de 2025 o principios de 2026 , basada parcialmente en cálculos de WSPR. Además, la Universidad de Liverpool, con Simon Maskell a la cabeza, está evaluando matemáticamente el método desde 2024, aunque hasta agosto de 2025 no hay resultados concluyentes. Cabe notar que, hasta la fecha, no se han encontrado restos del MH370 en las áreas sugeridas por Godfrey, lo que mantiene el debate abierto.
Al mismo tiempo, tampoco se lo puede descartar: las pruebas realizadas muestran que, al menos en teoría, ofrece información útil allí donde no existe ninguna otra fuente de datos. El MH370 podría ser, en este sentido, un punto de inflexión. Si algún día los restos del avión aparecieran en la zona sugerida por Godfrey y sus colegas —o relativamente cerca de ella, como en la teoría que nosotros mismos proponemos en este artículo—, el hallazgo validaría en parte el uso del WSPR y abriría la puerta a más investigaciones sobre su aplicación en la aviación. No sustituiría a los sistemas clásicos de seguimiento, pero podría consolidarse como una herramienta complementaria, capaz de ofrecer una reconstrucción aproximada de rutas aéreas en regiones donde la tecnología convencional no es aplicable.
En definitiva, el uso del WSPR aplicado al caso del MH370 sigue en un terreno incierto: no puede considerarse una herramienta definitiva, pero tampoco es una hipótesis a descartar. Nuestra propia teoría de búsqueda , donde combinamos datos obtenidos del simulador del capitán Zaharie, arcos satelitales de Inmarsat y enlaces WSPR con anomalías temporales que sugieren una trayectoria específica en el Océano Índico, nos lleva a proponer un área concreta donde podría encontrarse el avión. Por otro lado, en este artículo, publicado originalmente en El Confidencial , se repasa con rigor lo que a día de hoy se sabe con certeza sobre la tragedia: los hechos probados, las incógnitas que permanecen y el estado actual de la investigación oficial.
Estas anomalías, aunque no concluyentes, refuerzan la necesidad de estudiar más a fondo el potencial de WSPR como herramienta complementaria. No obstante, es crucial abordar estas teorías con prudencia y sensibilidad, ya que especulaciones no validadas pueden generar falsas esperanzas entre las familias de las víctimas.
Estas anomalías, aunque no concluyentes, refuerzan la necesidad de estudiar más a fondo el potencial de WSPR como herramienta complementaria. No obstante, es crucial abordar estas teorías con prudencia y sensibilidad, ya que especulaciones no validadas pueden generar falsas esperanzas entre las familias de las víctimas. Dos miradas distintas que, en conjunto, ayudan a comprender tanto lo que se conoce como lo que aún queda por esclarecer en torno a la desaparición del vuelo MH370.
Fuentes y referencias:
Informe final del Safety Investigation Team for MH370: (Malasia, 2018)
Análisis de por qué, según Víctor Iannello, el sistema WSPR no sirve para localizar el MH370