La AAIB hace público el informe preliminar del accidente del vuelo 171 de Air India

Las autoridades han hecho público este viernes, 12 de julio, el informe preliminar de la tragedia del vuelo 171 de Air India ocurrida hace justo un mes (12 de junio de 2025). Se reduce el balance oficial de víctimas mortales de 275 a 260 (241 de los 242 ocupantes del avión y otras 19 personas en tierra). Se confirma, asimismo, un único superviviente: Vishwash Kumar Ramesh, un ciudadano británico de 40 años que viajaba en el asiento 11A. Se han contabilizado, además, 67 heridos graves en tierra.

Informe preliminar de la AAIB

La Aircraft Accident Investigation Bureau (o AAIB por sus siglas en inglés), organismo que investiga los accidentes aéreos en India, ha hecho público este viernes, justo un mes después de la catástrofe que se cobró las vidas de 260 personas, el informe preliminar del accidente de Air India , un Boeing 787-8 Dreamliner, que se estrelló el pasado 12 de junio de 2025, apenas treinta segundos después de despegar del aeropuerto de Ahmedabad, en la provincia occidental india de Gujarat. El vuelo, identificado como AI171, tenía como destino Londres-Gatwick y despegó desde la pista 23 del aeropuerto Sardar Vallabhbhai Patel a las 13:39 IST (08:09 UTC) del 12 de junio de 2025.

Recordemos que, el aparato, con matrícula VT-ANB y una antigüedad en torno a once años (fue entregado en febrero de 2014), quedó completamente destruido como consecuencia del impacto contra el terreno y posterior incendio.

Informe preliminar de la AAIB

Según el informe preliminar , todo transcurre con normalidad hasta la fase de rotación. Según los datos del EAFR (Enhanced Airborne Flight Recorder, conocido comúnmente como "caja negra"), la aeronave completó la carrera de despegue correctamente configurada, con los flaps desplegados en posición de 5 grados, alcanzando la velocidad de decisión V1 (153 nudos) a las 08:08:33 UTC y la velocidad de rotación o Vr (155 nudos) a las 08:08:35 UTC. En esos instantes, las condiciones meteorológicas eran buenas. Según la información METAR aportada por el propio aeropuerto, en el momento del accidente, no había lluvia, la velocidad del viento era únicamente de 7 nudos y la visibilidad horizontal alcanzaba los 6.000 metros, con una temperatura de 37°C, y una presión de 1001 hPa. A las 08:08:39 UTC, los sensores aire/tierra de la aeronave hicieron la transición a modo aire, indicando que el aparato comenzaba a elevarse. La velocidad máxima registrada fue de 180 nudos a las 08:08:42 UTC. Inmediatamente después, los dos interruptores de corte de combustible (fuel control switches) pasan de la posición RUN a CUTOFF, con un intervalo de un segundo entre ambos, lo que provoca que se interrumpa el suministro de combustible a los motores.

En ese instante, los parámetros N1 y N2 comienzan a disminuir desde los valores correspondientes al empuje de despegue. Cinco segundos después, según los datos registrados por el EAFR ("caja negra"), los valores de N2 de ambos motores descienden por debajo del régimen mínimo de ralentí, el avión pierde empuje rápidamente y se despliega la RAT (Ram Air Turbine), una turbina de emergencia que se activa automáticamente cuando el avión pierde su fuente principal de energía eléctrica o hidráulica. Hay que pensar en ella como las dinamos de las bicicletas, solo que en lugar de estar conectada a una rueda que gira por el movimiento de la bici, está diseñada para capturar la energía del aire que pasa a alta velocidad. Al girar con el flujo de aire, genera energía suficiente para mantener sistemas esenciales como los controles de vuelo y algunos instrumentos, permitiendo al avión seguir siendo maniobrable en caso de fallo total de motores.

La aeronave estaba equipada con dos EAFR (Enhanced Airborne Flight Recorders). El EAFR de la sección de cola fue localizado en el tejado del Edificio A el 13 de junio, pero estaba sustancialmente dañado y no pudo ser descargado por medios convencionales. El EAFR delantero fue encontrado entre los escombros cerca del Edificio F. Aunque sufrió daños por incendio y hollín, el módulo de memoria de colisión (CPM) estaba en buenas condiciones. El CPM fue montado en un "Golden Chassis" (unidad EAFR idéntica) proporcionado por la NTSB de Estados Unidos, lo que permitió descargar la información.

En la grabación de audio de cabina, se escucha a uno de los pilotos —sin que hasta el momento se haya podido identificar si fue el comandante o el primer oficial— preguntar al otro por qué había cortado el combustible (“Why did you cutoff?”), a lo que el segundo responde negando haberlo hecho (“I didn’t do it”).

El informe destaca, además, que tras esta secuencia, la tripulación intenta reencender ambos motores (relight). Esto queda reflejado en el aumento de la temperatura de gases de escape (EGT) en ambos motores, lo que indica la introducción de combustible y encendido. En el motor 1, la desaceleración del núcleo se detiene, se invierte y comienza una recuperación progresiva. En cambio, el motor 2, aunque logra encenderse, no consigue detener la pérdida de velocidad del núcleo, reintroduciendo combustible de forma repetida en un intento de lograr la recuperación.

Lamentablemente, es demasiado tarde. A tan baja altitud (la aeronave alcanzó una altitud MSL máxima de 625 pies, lo que supone apenas 425 pies AGL, ya que la altitud del aeropuerto es de unos 200 pies), el Boeing 787 no logra recuperar el empuje necesario. Empieza a descender de forma irrecuperable, con una velocidad vertical de -475 pies por minuto. Pocos segundos antes del impacto, uno de los pilotos transmite una llamada de socorro: “Mayday, Mayday, Mayday". Finalmente, la aeronave se estrella a 0,9 millas náuticas del umbral de pista (unos 2 kilómetros), impactando contra varios edificios del entorno.

El accidente ocurrió en una zona residencial adyacente al aeropuerto, específicamente en el área de Meghani, donde la aeronave impactó en una residencia de estudiantes de medicina, cerca del Hospital Civil, a aproximadamente kilómetro y medio del aeropuerto, según informes de Aviation Safety Network y medios locales. Imágenes y videos que circulan en redes sociales, muestran el momento en que el aparato se estrella poco después de despegar, generando una columna de humo negro visible desde el lugar del impacto.

Aunque ha circulado en los últimos días en redes sociales una interpretación de este informe que concluye que podríamos estar ante un acto deliberado por parte de uno de los pilotos, es importante destacar que, hasta el momento, la investigación no se centra en una acción humana deliberada, sino en un fallo mecánico de los selectores de combustible. De hecho, el informe menciona que, aunque no se había registrado ningún defecto relacionado con el interruptor de control de combustible desde 2023 en esta aeronave (VT-ANB) el sistema implicado (fuel control switch) ya había sido objeto de un Boletín de Información de Aeronavegabilidad Especial (SAIB) por parte la FAA en 2018 (No. NM-18-33) por "riesgo de mal funcionamiento". Aunque dicho boletín se refería a otro modelo de Boeing (concretamente el Boeing 737), era aplicable a modelos similares como el B787-8. Sin embargo, este SAIB era de carácter consultivo y no obligatorio, por lo que las inspecciones sugeridas no se llevaron a cabo por parte de Air India. Los registros de mantenimiento mostraron que el módulo de control del acelerador fue reemplazado en 2019 y 2023, pero no por problemas con el interruptor de control de combustible.

Es importante reseñar que se trata de un informe preliminar de una investigación curso que incluye hechos verificados, cronología básica y datos técnicos iniciales, pero no contiene aún un análisis causal completo. Será el informe final el que determine la causa probable y emita recomendaciones. La investigación está siendo llevada a cabo por la Oficina de Investigación de Accidentes de Aeronaves (AAIB) del Gobierno de la India. Además, la Junta Nacional de Seguridad del Transporte (NTSB) de EE.UU., que representa al Estado de Diseño y Fabricación (Boeing), ha nombrado un representante acreditado y asesores técnicos de Boeing, General Electric (fabricante de los motores) y la Administración Federal de Aviación (FAA) para asistir en la investigación. También participan equipos de la AAIB del Reino Unido, GPIAAF de Portugal y la Junta de Seguridad del Transporte (TSB) de Canadá, debido a la presencia de ciudadanos de estos países entre las víctimas.

El equipo de investigación de la AAIB está compuesto por investigadores y expertos en la materia, incluyendo pilotos, ingenieros, especialistas en medicina y psicología aeronáutica, y especialistas en registradores de vuelo.

El informe establece, asimismo, que el objetivo de la investigación de accidentes e incidentes es únicamente la prevención de futuros accidentes e incidentes, y no la asignación de culpa o responsabilidad. También advierte que el uso del informe para cualquier otro propósito podría llevar a interpretaciones erróneas.

Circunstancias del Accidente

El día del accidente, Air India, a través de su cuenta oficial en X (Twitter), informó que a bordo del vuelo AI171 había 242 personas en total: 230 pasajeros y 12 tripulantes. Los pasajeros incluían 217 adultos, 11 niños y dos bebés, según Reuters. De ellos, 169 eran nacionales indios, 53 británicos, siete portugueses y uno canadiense.

El aeropuerto de Ahmedabad reanudó sus operaciones a las 16:05 hora local (10:35 UTC) del mismo día, con estrictos protocolos de seguridad. Las autoridades indias, incluyendo la Oficina de Investigación de Accidentes de Aeronaves de India (AAIB, por sus siglas en inglés), ya han iniciado una investigación para determinar las causas del accidente. Además, el regulador ordenó controles de seguridad adicionales en toda la flota de Boeing 787-8 y 787-9 de Air India como "medida preventiva" tras el accidente.

Este es el primer accidente fatal de un Boeing 787 en servicio comercial, un modelo que mantenía un impecable historial de seguridad desde su lanzamiento hace 14 años. Air India opera una flota de 27 Boeing 787-8 Dreamliners, y el avión involucrado había realizado un vuelo doméstico desde Delhi a Ahmedabad antes del incidente. Tanto la NTSB de Estados Unidos como la AAIB del Reino Unido ya han enviado equipos a la India para unirse a la investigación.

Según The Aviation Herald , el 18 de junio, la DGCA declaró que la inspección de los Dreamliners de Air India "no encontró ninguna deficiencia importante de seguridad". Se determinó, pues, que las aeronaves y el mantenimiento cumplían con las normas de seguridad existentes. Sin embargo, el 21 de junio de 2025, la agencia Reuters reveló que la Dirección General de Aviación Civil india (DGAC) ha ordenado a Air India que destituya a tres funcionarios de sus puestos por "fallos sistémicos graves", como fallos en la programación de turnos de pilotos y el uso de tres aviones Airbus con equipos de emergencia (toboganes de escape) sin revisar. Según una directiva de la DGCA, los elementos comunicados a iniciativa de la compañía aérea "ponen de manifiesto fallos sistémicos en la planificación de la tripulación, el control del cumplimiento y la responsabilidad interna".

"Lo que resulta especialmente preocupante --insiste el regulador-- es la ausencia de medidas disciplinarias estrictas contra los principales directivos directamente implicados en estos fallos operativos". Y añade, "estos directivos estuvieron implicados en errores graves y reiterados". La aerolínea ha asegurado que ya ha atendido la petición del regulador.