Tragedia en Madrid: El caso del vuelo JK5022 de Spanair

Nuestra historia tiene lugar el 20 de agosto de 2008 en el aeropuerto internacional Adolfo Suárez Madrid-Barajas. El vuelo 5022 de Spanair se prepara para partir rumbo al aeropuerto de Gran Canaria. Se trata de un vuelo procedente de Barcelona que está haciendo escala en la capital.

La aeronave, de nombre Sunbreeze, es un MD-82. La serie MD es un conjunto de aviones de fuselaje estrecho y corto/medio alcance desarrollados por McDonnell-Douglas a partir del mítico DC-9. Tras la absorción de esta compañía, Boeing continuó con su desarrollo.

A los mandos del aparato se encuentra el comandante Antonio García Luna, de 39 años y 9 de experiencia en Spanair. Cuenta con 8476 horas de vuelo acumuladas, de las que 2700 las ha realizado siendo oficial del Ejército del Aire. Su experiencia en MD es de 5776 horas.

El primer oficial y copiloto es Francisco Javier Mulet, de 31 años. Mulet lleva tan solo año y medio trabajando para Spanair y cuenta con una experiencia de 1276 horas de vuelo, 1054 de ellas en este modelo de avión.

Completan la tripulación 4 auxiliares de vuelo. A bordo se encuentran, además, 166 pasajeros por lo que el total de ocupantes asciende a 172.

El vuelo está programado para partir a las 13.00 horas, pero, al ser agosto, Barajas, uno de los aeropuertos con más tránsito de Europa, se encuentra totalmente congestionado. El vuelo 5022 acumula un importante retraso.

⏲ 13:19 hora local

Son las 13:19 horas y el MD recibe permiso para rodar hacia la pista. Reciben autorización para despegar por la 36L justo cinco minutos después.

— ATC: Spanair 5022. Viento 150/06. Autorizado a despegar pista 36 izquierda.
— Copiloto: Madrid, Spanair 5022. Mire, tenemos un pequeño problema. Tenemos que abandonar la pista.

La tripulación ha detectado una temperatura anormalmente alta en la sonda RAT (Ram Air Temperature probe), uno de los medidores de temperatura, por lo que deciden cancelar el despegue y volver a la plataforma. El heater de esa sonda solo debe activarse en modo vuelo. En otras palabras, el sensor «cree» que la aeronave está ya volando.

Conforme al procedimiento, los pilotos apagan motores y repliegan los flaps y los slats. Acuden al avión dos técnicos de mantenimiento (TMA). Uno de ellos mantiene con los pilotos la siguiente conversación:

— TMA: Dame una bolsita de hielo, unos cacahuetes o algo.
— TCP: ¿Para vosotros?
— TMA: No, es una broma. Es para enfriar la sonda.

El técnico procede a bajar la temperatura de la sonda aplicando unos cubitos de hielo. Tras consultar la MEL (Lista de Equipamiento Mínimo) advierte que en las actuales circunstancias el avión puede despegar sin sonda RAT por lo que, para evitar que vuelva a sobrecalentarse, abre el circuit breaker Z-29 para cortar la alimentación de su calentador. El comandante acepta esta solución.

— TMA: Lo vamos a despachar así, con el heater inoperativo, ¿vale? Es que se estaba calentando. El sistema se queda inoperativo.

Con casi una hora de retraso, a las 13:54, el avión se declara apto para el servicio.

A las 13:57, el copiloto, muy irritado, inicia una conversación telefónica con su novia, mientras el comandante desciende del avión para supervisar la operación de repostaje de combustible. «Mi novia va a tener que esperar una hora y media en el aeropuerto. Nunca falla nada y el día que viene mi compañera hay un retraso», se queja.

— Copiloto (por teléfono): Buenas, estoy todavía en Madrid. Cuando íbamos a despegar ha habido un problema, pero ya está arreglado. Lo siento, pequeñaja, pero nos pidieron que diéramos parte porque no podíamos salir ni de coña. Lo siento, me sabe muy mal, de verdad (cuelga).

⏲ 14:07 hora local

Son las 14:07. El copiloto pide permiso a Control de Tráfico Aéreo para iniciar rodaje hacia la pista. Un minuto más tarde comienzan a despachar las listas de verificación predespegue (checklists), pero, agobiados por la más de una hora de retraso, se apresuran tanto al hacerlo que se saltan varios pasos importantes, entre ellos comprobar que los flaps y los slats están correctamente desplegados para el despegue.

Ha pasado otro cuarto de hora y son ya las 14:21 horas. El MD se encuentra de nuevo en la cabecera de la pista 36L. Ejecutan la checklist de despegue inminente (Take off inminent), pero lo hacen a tal velocidad que resulta humanamente imposible chequear efectivamente todos los elementos.

⏲ 14:23 hora local

Son las 14:23 horas. Los pilotos sueltan los frenos, avanzan la palanca de gases e inician el despegue. Durante el mismo, los pilotos no respetan el protocolo de cabina estéril. Tampoco van «cantando» las velocidades. Van charlando animadamente entre ellos.

El copiloto va a los controles del aparato mientras el comandante monitorea el vuelo. Ninguno de ellos puede siquiera imaginar que algo espantoso está a punto de ocurrir.

— Comandante: De no tener ninguna incidencia voy a tener tres en una semana, tres vueltas al parking.
— Copiloto: Toco madera, tío, nosotros vamos a pedir no volver a volar juntos... porque cada vez que he volado contigo hemos hecho algo. Dos veces hemos acabado en un guiso.

Unos segundos más tarde, alcanzan la velocidad de rotación.

— Comandante: Vamos.
— Copiloto: ¡Nos vamos!

La aeronave empieza a elevarse, pero inclinándose ligeramente a la derecha unos 4,5 grados. El copiloto cree que el motor número dos está fallando.

— Copiloto (dudando): ¿Fallo de motor?

Los pilotos cometen aquí un terrible error que sería el que condenaría al vuelo 5022. Creyendo que el motor derecho está fallando bajan su potencia hasta ponerlo al ralentí. Esto precipita los acontecimientos. El avión que no podía generar suficiente sustentación por no tener desplegados los flaps, al reducir velocidad y por la asimetría del empuje, empieza a escorarse a la derecha. El alabeo es ya de 20 grados.

La palanca de control empieza a vibrar. El avión les está avisando de que van a entrar en pérdida. Una voz robótica inunda la cabina: STALL, STALL, STALL...

— Comandante: Pero, ¿cómo se apaga esa voz?

Los pilotos están desconcertados. Empiezan a sonar más alarmas: TERRAIN, TERRAIN! BANK ANGLE! BANK ANGLE!

— Comandante: ¡Vuela el avión! ¡Me cago en la mar! ¡Vuélalo! ¡Vuélalo! ¡Vuélalo!

Se escucha un primer golpe.

— Comandante: ¡Mierda!

Se escucha el segundo golpe. El copiloto grita...

Pero es demasiado tarde. El MD ha caído a plomo e impacta contra el terreno en los alrededores del aeropuerto partiéndose en varios trozos y declarándose un enorme incendio. Se trata del peor accidente aéreo en España de los últimos 25 años.

De las 172 personas, 154 (los seis tripulantes y 148 de los 166 pasajeros) mueren por politraumatismos por el fuerte impacto o inmediatamente después en el enorme incendio que se declaró. Sobreviven, con graves lesiones, 18 personas. Iban todos sentados entre las filas 1 y 9.

Dos personas que lograron sobrevivir al traumatismo de la colisión, perecieron poco después ahogados en el río. El resto de supervivientes, aun amarrados a sus asientos por los cinturones de seguridad, serían rescatados por los bomberos más de 40 minutos después, a pesar de la cercanía con el aeropuerto.

Según denuncian algunos de los supervivientes, muchas personas murieron desangradas antes de que llegaran los equipos de rescate ante su excesiva tardanza.

La investigación del accidente recayó en la Comisión de Investigación de Accidentes e Incidentes de Aviación Civil española (CIAIAC) , representantes de la NTSB de Estados Unidos y el fabricante Boeing como propietaria de McDonnell Douglas, fabricante del avión. También intervino en la investigación Pratt and Whitney, fabricante de los motores.

La conclusión del informe oficial es que los pilotos olvidaron configurar los flaps y los slats de la aeronave en posición de despegue. Estos elementos son imprescindibles para que el avión genere la suficiente sustentación a velocidades bajas, es decir, durante el despegue y el aterrizaje.

Protocolo de cabina estéril

Además, quedó acreditado que, con las prisas por despegar, los pilotos no ejecutaron completamente las listas de verificación predespegue (checklists). De hecho, se saltaron la parte correspondiente a la configuración de los flaps en tres ocasiones. Sin estos elementos hipersustentadores, la aeronave empezó a escorarse ligeramente a la derecha y a perder altura.

En ese momento saltó la alarma de entrada en pérdida (STALL).En la familia MD esta alarma no consiste solo en una voz audible, sino que además el yoke (columna de control) empieza a vibrar con fuerza. Sin embargo, los pilotos no fueron capaces de identificar lo que estaba pasando y creyeron que estaban ante un fallo del motor número dos (el derecho) por lo que procedieron a reducir al ralentí la potencia del mismo.

Flaps y Slats

Las simulaciones realizadas durante la investigación mostraron que el avión conservaba capacidad potencial de vuelo incluso con los flaps y slats retraídos si se hubiera limitado el ángulo de cabeceo y controlado el alabeo. La respuesta de la tripulación, sin embargo, aumentó el ángulo de cabeceo y no consiguió detener las oscilaciones laterales.

Y, ¿cómo pudo un avión comercial despegar sin estar previamente configurado para ello? La mayoría de aviones comerciales disponen de algo llamado TOWS (Take off Warning System). Se trata de una alarma sonora que advierte a los pilotos si la configuración de despegue no es la adecuada, incluyendo si los flaps/slats no están desplegados, pero ese día no funcionó.

¿Por qué? Para poder explicarlo nos tenemos que remontar al 16 de agosto de 1987. Ese día el vuelo 255 de Northwest Airlines , otro MD-82 idéntico al de Spanair, que partía del Aeropuerto de Detroit (Michigan), en Estados Unidos rumbo a Phoenix (Arizona) sufrió un accidente muy similar.

La NTSB, organismo que investiga los accidentes aéreos en Estados Unidos, determinó que la causa de este accidente fue un error de la tripulación, al no comprobar que los flaps y los slats no estaban desplegados para el despegue. En aquella ocasión el TOWS tampoco funcionó. Nunca pudo determinarse la causa.

Un año antes del accidente del vuelo JK5022, el 5 de junio de 2007, un MD-83 —aeronave prácticamente idéntica al MD-82, matrícula OE-LMM— operado por la compañía austríaca Mapjet en un vuelo chárter para Air Plus Comet entre Lanzarote y Barcelona, con 146 personas a bordo, casi se estrella también por despegar sin los flaps ni los slats desplegados. Como ocurriría después en Barajas, tampoco sonó el TOWS. Los técnicos de mantenimiento habían tirado, dos noches seguidas, del circuit breaker K-33 —que en realidad protege el relé de detección tierra/vuelo, no las luces— como método no autorizado por Boeing para comprobar las luces estroboscópicas, y olvidaron restituirlo antes del vuelo. Con ese circuit breaker abierto, varios sistemas de la aeronave, entre ellos el TOWS, interpretaban que ya estaba en vuelo aunque seguía en tierra. A esto se sumó que la tripulación ejecutó las listas de comprobación de memoria y pasó por alto varias alarmas que sonaron antes del despegue.

Una vez en el aire, el avión sufrió violentas oscilaciones de alabeo, pero los pilotos lograron recuperar el control antes de una entrada en pérdida irreversible, y todo quedó en un susto sin consecuencias. A diferencia de lo que ocurriría en Barajas, aquí jugaron a favor del avión la mayor potencia de los motores del MD-83 y que el despegue se produjo a nivel del mar y con una temperatura de unos 23 grados, frente a los más de 600 metros de altitud y el calor de pleno agosto de Barajas.

Lamentablemente, el informe definitivo de la CIAIAC sobre este incidente, con recomendaciones cuya implementación podía haber evitado la tragedia de Spanair, no se aprobó hasta el 28 de octubre de 2009, casi treinta meses después del propio incidente de Lanzarote, y más de un año después de que el JK5022 se estrellara en Barajas. Sus lecciones llegaron, literalmente, demasiado tarde.

En el caso del JK5022, tampoco se llegó a determinar jamás por qué no había funcionado el TOWS. Aunque en un primer momento se apuntó a la sonda de temperatura desconectada como causa del problema, las investigaciones nunca pudieron llegar a demostrarlo, tal y como se concluye tanto en el informe técnico como en los hechos probados en el auto de sobreseimiento de la Audiencia Provincial de Madrid que puso fin al caso Spanair.

La sonda de temperatura de aire de impacto RAT (Ram Air Temperature) es un sistema que mide la temperatura del aire en el exterior del avión y que incorpora un calentador que se activa en vuelo para evitar que se forme hielo. La elevada temperatura medida en dicha sonda hizo que el piloto decidiera volver para el mantenimiento antes de su intento de despegue catastrófico. El mecánico desactivó la calefacción del sensor extrayendo el circuit breaker Z-29, porque la lista de equipamiento mínimo MEL (Minimum Equipment List) permitía que estuviera inoperativa, si no se preveía congelamiento.

La Minimum Equipment List (Lista de Equipo Mínimo, en español), es un documento utilizado por los operadores aéreos que consiste en una lista de equipos inoperativos que una aeronave puede tener antes de realizar un vuelo. Es una forma de garantizar que los equipos restantes estén operativos.

En aeronáutica todos los elementos son redundantes, es decir, están duplicados y, en ocasiones, hasta triplicados por lo que la MEL permite volar con uno de los sistemas inoperativos si se dan determinadas circunstancias.

En los días anteriores al accidente hubo cinco casos de sobrecalentamiento de la sonda RAT registrados en el registrador de datos de vuelo DFDR (Digital Flight Data Recorder) y en todos ellos el avión despegó con temperatura elevada de dicha sonda.

La CIAIAC estudió especialmente el relé R2-5, un elemento común al sistema de calefacción de la sonda RAT y al TOWS. Se encontraron indicios de que dos de sus contactos habían podido permanecer unidos en algún momento, pero no pudo demostrarse que el relé fallara el día del accidente ni determinarse si las averías de la calefacción de la RAT y del TOWS estaban relacionadas.

En lo que respecta a la parte judicial, la investigación penal la instruyó el Juzgado de Instrucción nº 11 de Madrid. Finalmente, en septiembre de 2012, la Sección Decimoquinta de la Audiencia Provincial de Madrid acordó el sobreseimiento libre de la causa respecto a dos técnicos de mantenimiento que fueron inicialmente imputados. La Audiencia consideró que no había indicios suficientes para establecer una relación causal entre la actuación de los TMA, el fallo de la calefacción de la sonda RAT y la avería del TOWS.

Esta conclusión judicial es ligeramente diferente a la valoración técnica de la CIAIAC. La comisión de investigación consideró que el análisis de mantenimiento había sido incompleto, que no se había consultado el Manual de Mantenimiento y que fue incorrecto abrir el Z-29 para aplicar el punto 30.8 de la MEL. Sin embargo, también comprobó que la apertura del Z-29, por sí sola, no impedía el funcionamiento del TOWS. Es decir, puede existir una actuación técnicamente mejorable sin que de ella se derive responsabilidad penal por el accidente.

Además, la sala añade que «no consta que fallara el relé R2-5 y tampoco constan las causas de los fallos de la calefacción de la sonda RAT y el TOWS ni si ambos fallos estaban relacionados». Por tanto, continúa la sentencia, «la avería de la calefacción de la sonda RAT, despachada por el TMA imputado, no ha quedado mínimamente esclarecido que tuviera relación con el accidente de aviación de autos (...) por lo que procede a la absolución del mismo, así como del jefe de turno de mantenimiento».

También quedó acreditado que los TMA se ciñeron en todo momento a los protocolos establecidos en la MEL, por lo que el Tribunal acabó absolviendo al mecánico imputado por homicidio imprudente. «La avería aquí planteada no estaba contemplada en los manuales de mantenimiento», establece la sentencia.

En consecuencia, si la desconexión de la sonda de temperatura tuvo alguna repercusión en que no se activara el TOWS —algo que jamás se llegó a acreditar—, los mecánicos no tenían forma de saberlo, por lo que actuaron correctamente.

Visto lo anterior, lo que puede afirmarse sin matices es la secuencia técnica: los pilotos no configuraron correctamente la aeronave para el despegue y, cuando surgieron los primeros síntomas de pérdida, no lograron gestionarlos. Lo que ha ido cambiando con los años es cómo se interpreta esa secuencia. La CIAIAC la atribuyó casi en exclusiva al error de la tripulación; el dictamen parlamentario de 2021, avalado por el TC en 2025, la sitúa dentro de un fallo sistémico más amplio, con responsabilidades compartidas por Fomento, AENA y la propia Spanair. Es posible que las prisas derivadas de trabajar en una compañía con graves problemas financieros contribuyeran, al menos en parte, a los errores de la tripulación.

En cualquier caso, el informe final de la CIAIAC no puso fin a la controversia. Tanto el Sindicato Español de Pilotos de Líneas Aéreas (SEPLA) como el Colegio Oficial de Pilotos de la Aviación Comercial (COPAC) lo calificaron de «sesgado e incompleto», por centrar su análisis casi en exclusiva en el error de la tripulación y restar peso a los fallos del TOWS y a las carencias de supervisión del sistema. La Asociación de Afectados del Vuelo JK5022 compartió esa valoración.

En marzo de 2012, el COPAC hizo pública una revisión independiente del informe de la CIAIAC , elaborada por un equipo de expertos nacionales e internacionales bajo la presidencia de su entonces decano, Luis Lacasa Heydt. La revisión señalaba, entre otras cosas, que ningún operador contaba con procedimientos ni entrenamiento específico para un despegue sin flaps ni slats, una situación no contemplada ni por Boeing ni por las autoridades certificadoras, y reclamaba la reapertura de la investigación técnica. Esa presión, sostenida durante años por el COPAC y la Asociación de Afectados, fue uno de los factores que llevó al Congreso de los Diputados a constituir, en 2018, la comisión de investigación parlamentaria de la que salió el dictamen de 2021. Dicho dictamen , emitido el 22 de abril de 2021, concluyó que los pilotos ante el retraso del vuelo «actuaron presionados por el compromiso asumido por la aerolínea mediante campaña publicitaria de devolver el importe de los pasajes en caso de salidas impuntuales, ligado con la presentación de un ERE el 8 de agosto de 2008 que afectaba a más de 1.200 empleados de la compañía. Es razonable deducir que este factor ocasionó que no se ajustaran la segunda vez que salieron a pista al chequeo de los flaps y los slats».

En mayo de 2025, el Tribunal Constitucional desestimó, mediante las sentencias 107/2025 y 108/2025 , los recursos de amparo presentados por la exministra de Fomento Magdalena Álvarez y el expresidente de AENA Manuel Azuaga, junto a otros once altos cargos de la época, contra la conclusión décima y la recomendación novena de aquel dictamen, que les señalaba como parte del fallo sistémico. El Tribunal avaló así las conclusiones frente a los propios recurrentes, si bien precisó que el dictamen atribuía una responsabilidad de carácter político, colectivo y sistémico, y no una responsabilidad penal individual.

A raíz de la tragedia de Spanair, Boeing, actual propietaria de McDonnell-Douglas, implementó en sus aviones procedimientos de trouble-shooting de averías en sus sistemas. Esto era necesario, pues se trataba de procedimientos tan complejos que muchas veces dos mecánicos diferentes, con la misma cualificación, llegaban a conclusiones distintas.

Según datos del fabricante Boeing, el 80% de los casos de recalentamiento de la sonda RAT estaban vinculados al relé R2-5 y existían averías de dicho relé relacionadas directamente con fallos del sistema TOWS, por lo que la CIAIAC recomendó que se evaluara la fiabilidad de estos componentes y se establecieran mantenimientos periódicos.

Por otra parte, los checklists resaltan ahora mucho mejor la comprobación de flaps y slats. También se han mejorado los sistemas de alerta predespegue.

El 20 de agosto quedó instituido como Día Nacional de las Víctimas de Accidentes Aéreos y sus Familias, aprobado por el Consejo de Ministros el 30 de abril de 2025 a petición de la Asociación de Afectados del Vuelo JK5022 y en cumplimiento de una de las recomendaciones del propio dictamen parlamentario. La fecha se celebró por primera vez el 20 de agosto de 2025, coincidiendo con el 17.º aniversario del accidente.

Imagen de portada: Archivo

Informe oficial del accidente del vuelo JK5022 elaborado por la CIAIAC

Revisión independiente del informe CIAIAC A-032/2008, COPAC (marzo de 2012)

Ficha del accidente en Aviation Safety Network