Tragedia en los cielos de Kentucky

El accidente tuvo lugar el martes 4 de noviembre de 2025 a las 17:14 (hora local, EST). La aeronave siniestrada era un carguero McDonnell Douglas MD-11F, matrícula N259UP , con 34 años de servicio, que operaba el vuelo 2976 de UPS Airlines entre Louisville (Kentucky) y Honolulu (Hawái).

El aparato estaba despegando por la pista 17R del Aeropuerto Internacional Muhammad Ali. En el momento de la rotación, según la información del Registrador de Datos de Vuelo (FDR), el MD-11F había alcanzado una velocidad en torno a 183 nudos (≈340 km/h), pero tan solo llegó a elevarse hasta una altitud máxima de unos 30 pies (≈10 m) sobre el terreno antes de dejar de ascender y acabar estrellándose.

La NTSB publicó el 20 de noviembre de 2025 el informe preliminar sobre el accidente del vuelo 2976 de UPS, el MD-11F que se estrelló tras el despegue en Louisville el pasado 4 de noviembre.

El documento confirma que el motor izquierdo y su pilón se separaron del ala poco después de la rotación y que el avión apenas superó los 30 pies de altura antes de impactar contra varios edificios del entorno del aeropuerto. En el soporte posterior del pilón se han encontrado grietas por fatiga combinadas con roturas por sobrecarga, lo que apunta a un fallo estructural localizado, aunque la investigación sigue abierta y todavía es pronto para hablar de causas definitivas.

La FAA ha emitido sendas directivas de aeronavegabilidad (Directivas de Aeronavegabilidad de Emergencia 2025-23-51 y 2025-23-53) que dejan en tierra todos los MD-11, MD-10 y los DC-10 mientras se realizan inspecciones urgentes de esa zona. La propia NTSB menciona como precedente el accidente de American 191 en Chicago (1979), otro caso de pérdida de motor y pilón durante el despegue.

El avión se estrelló cerca de la intersección de Fern Valley Road y Grade Lane, en una zona industrial adyacente al complejo UPS Worldport —el principal hub global de la compañía, que procesa millones de paquetes diarios y emplea alrededor de 20.000 personas—. La colisión afectó a varios edificios en la zona, generando una bola de fuego masiva y explosiones secundarias, lo que provocó una columna de humo negro visible a varios kilómetros de distancia.

Como consecuencia del accidente, perdieron la vida catorce personas: los tres tripulantes de la aeronave y otras once personas en tierra. Según el informe preliminar de la NTSB, además resultaron heridas otras 23 que se encontraban en el lugar del impacto, de las cuales dos sufrieron lesiones graves y 21 lesiones leves.

Pocas horas después del siniestro, UPS emitió un comunicado oficial expresando su «profundo pesar» por la tragedia y confirmando su plena cooperación con las autoridades. «Nuestros pensamientos están con las familias y la comunidad de Louisville», reza el texto. La compañía no ha proporcionado detalles adicionales sobre la carga a bordo ni el estado previo del avión, aunque sí ha tenido un recuerdo para la tripulación fallecida , mencionando al capitán Richard Wartenberg (piloto al mando), el primer oficial Lee Truitt y el piloto de relevo capitán Dana Diamond.

La Policía Metropolitana de Louisville (LMPD) y múltiples servicios de emergencia, incluyendo bomberos y equipos HAZMAT, se desplazaron de inmediato al lugar del siniestro, emitiendo una orden de confinamiento (shelter-in-place) para todos los residentes y trabajadores dentro de un radio de 8 km alrededor del aeropuerto, medida que se levantó parcialmente durante la noche una vez controlado el riesgo inmediato de explosiones. Carreteras clave como Grade Lane han permanecido cerradas entre Stooges y Crittenden Drive para facilitar las labores de rescate y recuperación.

El Aeropuerto Internacional Muhammad Ali, uno de los más transitados para carga en el mundo, cerró temporalmente todas sus operaciones —tanto comerciales como de carga—, afectando vuelos de aerolíneas como Delta y Southwest. El miércoles (5 de noviembre) por la mañana, reabrió parcialmente para vuelos comerciales; UPS suspendió temporalmente parte de las operaciones de clasificación en Worldport y la reanudación será progresiva. Las autoridades han anunciado que la pista 17R permanecerá cerrada aún varios días.

El accidente ha puesto en el ojo del huracán a este modelo de avión. Tanto UPS como el otro gigante del transporte estadounidense, FedEx, anunciaron la noche del viernes (7 de noviembre) que dejarían en tierra «por precaución» toda su flota de McDonnell Douglas MD-11 (entre ambas compañías poseen más de 50 unidades), informó la agencia Reuters . La propia Boeing (propietaria de McDonnell Douglas desde 1997) recomendó esta suspensión de operaciones. «Esta recomendación se ha hecho con mucha cautela. Continuaremos coordinándonos con la FAA en este asunto y realizaremos un análisis de ingeniería adicional», aseguró un portavoz de Boeing.

Un día después, el sábado por la noche (8 de noviembre), la Administración Federal de Aviación (FAA), organismo regulador de la aviación civil en Estados Unidos, emitía una Directiva de Aeronavegabilidad de Emergencia (EAD 2025-23-51) prohibiendo los vuelos de todos los aviones MD-11 y MD-11F hasta que se realicen inspecciones obligatorias y se lleven a cabo acciones correctivas. Esa directiva fue sustituida el 14 de noviembre por la EAD 2025-23-53 , que amplió la prohibición a los modelos MD-10 y DC-10 al compartir un diseño muy similar del pilón de motor.

El MD-11 es una aeronave trimotor de fuselaje ancho de medio y largo alcance desarrollado por McDonnell Douglas como una modernización del clásico DC-10. La producción de este modelo de avión finalizó en el año 2000 y el servicio de pasajeros finalizó oficialmente en 2014. Los que siguen operando lo hacen como aviones de carga.

La NTSB (Junta Nacional de Seguridad en el Transporte) y la FAA (Administración Federal de Aviación de Estados Unidos) lideran la investigación con un equipo de expertos que llegó esa misma mañana al lugar de los hechos. El portavoz de la NTSB, Todd Inman, confirmó el jueves (6 de noviembre) por la noche, en un encuentro con los medios que el motor izquierdo del MD‑11 se separó del ala poco después de la rotación, durante los primeros segundos del ascenso, lo que ha provocado comparaciones con accidentes históricos de aeronaves similares, como el vuelo 191 de American Airlines en 1979 (un DC‑10, antecesor del MD‑11). Sin embargo, no existen por ahora evidencias que sugieran una conexión causal entre ambos eventos.

Durante la inspección FOD (Foreign Object Damage, verificación de objetos extraños) en la pista 17R, se hallaron fragmentos tanto del fan como de parte del conjunto del pilón del motor número 1 junto al componente principal. La NTSB aclaró que el pilón permanecía unido al motor cuando éste se desprendió del ala, un detalle estructural relevante para delimitar la zona inicial de fallo. Todos los restos han sido trasladados a una instalación segura.

En un nuevo briefing celebrado en la tarde del viernes (7 de noviembre), el organismo confirmó también que el avión no llegó a superar los 30 pies (≈10 m) de altura real sobre el terreno según el radioaltímetro, aunque el último dato ADS-B mostraba 475 pies de altitud barométrica estándar (unos 100 pies sobre el terreno), lo que evidencia que nunca llegó a ganar una altitud útil antes del impacto.

En cuanto a los registradores de vuelo, Inman confirmó la recuperación del Registrador de Voz de Cabina (CVR) y del Registrador de Datos de Vuelo (FDR), las llamadas «cajas negras». Aunque ambos presentaban daños térmicos, están diseñados para soportar temperaturas extremas y ya han sido descargados con éxito.

El CVR contiene 2 horas y 4 minutos de audio de buena calidad, que incluye el rodaje y el despegue. Según la NTSB, las listas de comprobación y comunicaciones se desarrollaron con normalidad hasta unos 37 segundos después del takeoff thrust, momento en que se escucha una campana persistente durante unos 25 segundos en los que la tripulación intentó controlar la aeronave antes de que se estrellara. La NTSB ha evitado por ahora calificarla como «alarma», a la espera de correlacionarla con los datos del FDR.

La Junta ha incorporado al equipo de investigación especialistas de UPS, Boeing y General Electric (fabricante de los motores CF6‑80C2D1F) y revisará en detalle el historial de mantenimiento de la aeronave, incluida una reparación documentada en septiembre de 2025 por una grieta detectada en un elemento estructural situado sobre el depósito central de combustible, según registros de la FAA citados por la prensa local.

La NTSB ha publicado imágenes aéreas del campo de restos (imagen de portada) y ha indicado que éste será el último briefing en el lugar, continuando los trabajos desde su sede en Washington.

El informe preliminar de la NTSB, publicado el 20 de noviembre, confirma que el motor izquierdo y su pilón se separaron del ala tras la rotación y que el avión no superó unos 30 pies de altura real sobre el terreno. Los análisis iniciales del laboratorio de materiales han identificado fisuras de fatiga y roturas por sobrecarga en las orejetas posteriores de anclaje (aft-mount lugs) del pilón, lo que sitúa el foco en un posible fallo estructural localizado en esa unión, todavía bajo investigación.

Portada: Imagen aérea del lugar del siniestro vista por un dron de la NTSB. Vídeo grabado el 6 de noviembre de 2025 / NTSB

- Informe preliminar del accidente elaborado por la NTSB
- Ficha del accidente en Aviation Safety Network
- Entrada sobre el accidente en The Aviation Herald
- UPS MD-11 crashes departing Louisville - Flightradar24
- At least 9 killed, others injured after a UPS plane crashes near the Louisville airport - CNN
- UPS plane crashes and explodes at a Kentucky airport, leaving at least 9 dead and others missing - Associated Press
- Death toll in Louisville UPS plane crash rises to 9 - Reuters