Un Bombardier CRJ-700 operado por PSA Airlines para American Airlines (vuelo AA-5342) ha colisionado en el aire, este miércoles 29 de enero de 2025, con un helicóptero militar Sikorsky UH-60 Black Hawk mientras realizaba su aproximación final a la pista 33 del Aeropuerto Ronald Reagan de Washington, ha informado la Administración Federal de Aviación de Estados Unidos o FAAen un comunicado.
Tras el impacto, ocurrido aproximadamente a las 20:46 hora local (01:46 UTC del 30 de enero), ambas aeronaves cayeron al río Potomac quedando completamente destruidas.
Información Confirmada:
Datos del avión: Bombardier CRJ-700 Matrícula: N709PS Operador: PSA Airlines (para American Airlines)
Vuelo: AA-5342 Ruta: Wichita, Kansas (ICT) - Washington National (DCA) Ocupantes: 60 pasajeros y 4 tripulantes Víctimas mortales: 64 (Sin supervivientes) | Heridos: 0
Datos del helicóptero: UH-60 Black Hawk Operador: Ejército de los Estados Unidos (US Army) Misión: Entrenamiento Origen: Fort Belvoir, Virginia Ocupantes: 3 soldados Víctimas mortales: 3 (Sin supervivientes) | Heridos: 0
Circunstancias del Accidente
Según The Aviation Herald, el CRJ-700 inicialmente estaba en aproximación a la pista 01, pero Control de Tráfico Aéreo (ATC) le solicitó cambiar a la pista 33, lo que la tripulación aceptó. La aeronave fue posteriormente autorizada para aterrizar en la pista 33.
En aeropuertos con más de una pista, el controlador de tráfico aéreo puede preguntar a los pilotos si pueden o desean utilizar otra pista, por diversos motivos, entre ellos, agilizar las operaciones, por lo que se trataría de algo normal.
Mientras descendía a unos 200 pies sobre el nivel del suelo (AGL), a aproximadamente 0,6 millas náuticas de la pista, colisionó con el helicóptero UH-60 (señal de llamada PAT25). Según testigos presenciales, se observaron chispas en el aire antes de que el CRJ-700 se inclinara más de 90 grados y cayera de panza al agua.
En este punto, Control de Tráfico Aéreo (ATC) ordenó abortar todas las aproximaciones y suspendió las salidas del aeropuerto inmediatamente después del accidente. Testigos oculares informaron de que de repente se produjeron chispas y que el avión giró más de 90 grados y se puso boca arriba, posiblemente a unos 120 pies sobre el agua, y se hundió en ella.
Tras la colisión, se desplegó una operación de rescate a gran escala, con helicópteros y embarcaciones en la zona del impacto.
ATC alertó al helicóptero dos minutos antes del accidente
Se han hecho públicas las grabaciones de radio entre ATC y el helicóptero militar involucrado. En ellas se escuchan al controlador preguntando al Blackhawk si puede ver el CRJ en su aproximación a la pista 33. A continuación, le pide que pase detrás del avión para asegurar la separación lateral, así como la (supuesta) separación vertical; ninguna de las dos cosas sucede. Numerosos expertos han apuntado la posibilidad de que los pilotos del Blackhawk confirmaran la visual de un avión equivocado y que ni siquiera llegaran a ver el aparato contra el que colisionaron. Hay que destacar la complejidad de identificar correctamene un tráfico en concreto de forma visual en plena noche en medio de tantas luces.
Los servicios de emergencia declararon que, debido a las bajísimas temperaturas del agua, el tiempo de supervivencia era de apenas 15 a 90 minutos. Sin embargo, a las 00:30 hora local (05:30 UTC del 30 de enero), la policía confirmó que se habían recuperado varios cuerpos del agua y que no había supervivientes.
Añadir, además, que en este accidente, el sistema anticolisión TCAS (Traffic and Collision Avoidance System) no ha podido evitar la colisión ya que, a bajas altitudes, el TCAS inhibe las alertas de resolución para evitar falsas alarmas en la aproximación.
Impacto en las Operaciones del Aeropuerto
El Aeropuerto Ronald Reagan de Washington permaneció cerrado hasta el viernes 31 de enero a las 5:00 a.m., según confirmó la FAA.
Investigación en Curso
Los equipos de rescate recuperaron, en la tarde del 31 de enero, tanto el Registrador de Voz de cabina o CVR como el Registrador de datos de vuelo (FDR) las llamadas cajas negras del avión, según anunció en rueda de prensa emitida por televisión el sábado 1 de febrero un portavoz de la Junta Nacional de Seguridad en el Transporte (NTSB). También se ha recuperado la única caja negra del Blackhawk que combina información de los datos del vuelo y las conversaciones en la cabina.
En dicha rueda de prensa, la NTSB confirmó que, según los datos del FDR, el avión CRJ siniestrado se encontraba a 325 pies en el momento del impacto, lo que implica que el helicóptero Blackhawk volaba por encima de 200 pies que era la altitud máxima para la ruta en que estaba.
Además, la NTSB ha confirmado que el Registrador de Voz de Cabina (CVR) indica que la tripulación del CRJ reaccionó a las 20:47:58 hora local a la aproximación del helicóptero; el grabador de datos indica que el morro del avión comenzó a elevarse en ese momento. Un segundo después se registró el sonido del impacto.
Los investigadores están trabajando para determinar exactamente la altitud a la que se produjo la colisión. El helicóptero estaba dentro de la ruta asignada con un techo de 200 pies MSL. El helicóptero mostraba 200 pies en la pantalla del radar de la torre, sin embargo la lectura tiene menos fidelidad que los datos FDR del CRJ que muestran que el CRJ estaba a 325+/-25 pies MSL.
En el momento del impacto había cinco controladores de tráfico aéreo activos: el controlador de la torre contaba con la asistencia de un controlador de asistencia, un supervisor de operaciones, un supervisor de operaciones en formación y un controlador de tierra.
Por su parte, la FAA ha restringido de forma indefinida los vuelos de helicópteros cerca del aeropuerto Reagan. Esta restricción afecta partes de dos rutas cercanas al aeropuerto, la Ruta 1 y la Ruta 4, permitiendo sólo el acceso de helicópteros policiales y médicos hasta que se complete la evaluación de seguridad. No se ha determinado cuánto tiempo durarán estas restricciones.
Recomendación de seguridad urgente
La Junta Nacional de Seguridad del Transporte emitió, el martes 11 de marzo, una recomendación de seguridad de carácter urgente para pedir a la Administración Federal de Aviación (FAA) que prohíba permanentemente las operaciones de helicópteros cerca del Aeropuerto Nacional Ronald Reagan de Washington, o DCA, cuando las pistas 15 y 33 estén en uso para llegadas o salidas, calificándolo como "un riesgo intolerable para la seguridad de la aviación al aumentar la posibilidad de una colisión en el aire".
En su informe de recomendación urgente de 10 páginas, la NTSB expone que los helicópteros que transitan por el corredor habilitado al efecto en la Ruta 4 a la altitud máxima autorizada de 200 pies podrían tener solo unos 75 pies (o incluso menos dependiendo de la distancia lateral) de separación vertical de un avión en aproximación de aterrizaje a la Pista 33, una separación que considera "insuficiente" si un avión que se aproxima estaba por debajo de la trayectoria visual designada a la Pista 33.
Otras actualizaciones de la investigación
La NTSB emitió el 14 de febrero de 2025 un nuevo informe en el que, aunque lógicamente no expone una conclusión sobre las causas probables de la colisión, sí contiene una serie de datos muy interesantes en el proceso de tratar de comprender qué ocurrió ese fatídico día.
Según la NTSB, el helicóptero Black Hawk estaba realizando un checkride con el instructor actuando como Pilot Monitoring (PM), es decir, monitorizando el vuelo. El checkride es un examen práctico que realiza la Administración Federal de Aviación (FAA) para evaluar la capacidad de un piloto en la ejecución de maniobras y la operación segura de una aeronave, ya sea para la obtención o renovación de una
licencia de vuelo.
En los minutos previos al accidente, el Black Hawk seguía una de las rutas designadas para el tránsito de helicópteros en el área metropolitana de Washington, D.C, en concreto, la número 1 que sigue el curso del río Potomac, proporcionando un corredor visual para las aeronaves de ala rotatoria.
Al sobrevolar el Memorial Bridge, se produjo cierta confusión en la cabina del Black Hawk sobre la altitud real: el piloto que iba a los controles informó estar a 300 pies del suelo (91 metros). Sin embargo, el piloto instructor dijo que estaban a 400 pies (122 metros). Esta discrepancia está siendo analizada, pues refuerza la hipótesis de que podría haber habido errores en el ajuste del QNH o una mala interpretación de los instrumentos.
La parte de la transmisión de la torre de control en la que se advertía a la tripulación del Black Hawk que el avión (el CRJ) estaba realizando un circuito hacia la pista 33 no fue audible para la tripulación del helicóptero.
Cronología final del accidente:
20:47:27": 32 segundos antes del impacto, el helicóptero pasó la punta sur de Hains Point.
20:47:39": 20 segundos antes del impacto, la torre preguntó a la tripulación si tenían al CRJ a la vista. En segundo plano, se escuchó una alerta de conflicto. El TCAS (sistema anticolisión) del CRJ generó una advertencia automática: Traffic! Traffic!.
20:47:42": 17 segundos antes del impacto, la torre instruyó al Black Hawk a pasar detrás del CRJ. Sin embargo, el registrador de voz de cabina (CVR) del helicóptero no registró la primera parte de la transmisión, ya que la tripulación estaba pulsando el micrófono para comunicarse con ATC, lo que bloqueó la señal entrante (stepped on). Esto impidió que la tripulación escuchara las palabras “pass behind the” (pase detrás de él).
La tripulación del Black Hawk informó de que tenía el tráfico a la vista y solicitó separación visual, lo cual fue aprobado por Control de Tráfico Aéreo. El instructor creyó que ATC les pedía virar a la izquierda hacia la orilla este del río Potomac.
20:47:52": 7 segundos antes del impacto, el CRJ completó su viraje para alinearse con la pista 33 a una altitud de 344 pies.
A las 20:47:58", un segundo antes del impacto, el CRJ aumentó su cabeceo hasta 9 grados, con el timón de profundidad cerca de su recorrido máximo en posición morro arriba, lo que sugiere que la tripulación intentó una maniobra evasiva en el último momento. La aeronave estaba entonces a 313 pies. La altitud del Black Hawk, según su radioaltímetro, en el momento de la colisión era de 278 pies, manteniéndose constante durante los 5 segundos previos.
El informe aclara que esos 278 pies de altitud indicados por el radioaltímetro pueden no coincidir con lo que la tripulación veía en sus altímetros barométricos. Por causas que aún se desconocen, el FDR (Flight Data Recorder) no registró la altitud barométrica indicada a los pilotos, ni la configuración del altímetro (QNH). Tampoco registró datos de GPS. La NTSB ha determinado con certeza que el helicóptero volaba a 278 pies sobre el río Potomac, pero hasta el momento no ha podido determinar qué altitud concreta mostraban los instrumentos de vuelo primarios a la tripulación del Black Hawk.
El helicóptero y el CRJ transmitían sus comunicaciones en frecuencias diferentes de VHF, lo que impedía que se escucharan entre sí.
Por otro lado, aunque el Black Hawk estaba equipado con un transpondedor ADS-B Out, no transmitió datos. Actualmente, se desconoce si el sistema estaba apagado o no en el momento del accidente.
Otros factores en investigación:
Rueda de prensa de Jennifer Homendy
En una rueda de prensa, celebrada el viernes 14 por la noche, la presidenta de la NTSB, Jennifer Homendy, declaró que aunque no se ha confirmado específicamente que la tripulación del helicóptero estuviera usando gafas de visión nocturna (NVG), tampoco hay evidencia en la grabadora de voz en cabina (CVR) que indique lo contrario, por lo que se considera probable que las estuvieran utilizando.
Este detalle es relevante, ya que el uso de NVG reduce significativamente el campo de visión periférica, lo que podría haber afectado la percepción situacional de la tripulación.
Aunque la presidenta de la NTSB ha enfatizado que todavía se están analizando múltiples factores y que la investigación podría tardar más de un año en completarse, también ha confirmado cuáles serán los próximos pasos en la misma. En concreto, se continuará con:
- El examen de los restos del helicóptero para verificar el sistema de presión estática y
los altímetros.
- El análisis de datos de radar y radio para determinar con mayor precisión qué información recibió la tripulación.
- Se llevarán a cabo pruebas en simuladores para replicar las condiciones del vuelo y evaluar las posibles causas de la discrepancia en altitud. También se efectuarán escaneos en 3D de cabinas de un CRJ y un Black Hawk para evaluar qué podían ver realmente los pilotos.
-También se investigará por qué el Black Hawk no transmitía datos ADS-B Out, lo que habría proporcionado información más precisa sobre su posición.
Homendy ha insistido en que este nuevo reporte sólo contiene hechos probados y que no especulará hasta que finalice la investigación.
Como es habitual en este tipo de incidentes, la NTSB emitirá un informe preliminar en 30 días, en el que recopilará toda la información disponible hasta ese momento. Sin embargo, el informe final, que determinará la causa probable y establecerá recomendaciones de seguridad para prevenir accidentes similares, tardará considerablemente más tiempo en completarse. Aunque existen numerosas especulaciones en redes sociales y foros de aviación, es crucial esperar los resultados de la investigación oficial y basarse exclusivamente en hechos verificados y en la información proporcionada por las autoridades competentes.
La FAA y el Ejército de EE.UU. colaborarán en el análisis de los factores involucrados. Se evaluarán los registros de la torre de control, los datos de vuelo y las grabaciones de cabina para esclarecer los hechos.
Este artículo se basa exclusivamente en información preliminar confirmada hasta el momento y está sujeto a cambios. Parte del mismo, fue publicado originalmente en Vadeaviones. Se irá actualizando a medida que se publiquen datos oficiales adicionales.
