El Etna, la ceniza volcánica y los aviones: qué está pasando y por qué importa

El Etna ha entrado de nuevo en una fase eruptiva. El día 27 de diciembre la actividad se disparó: fuentes de lava visibles a gran distancia y columnas de ceniza que llegaron a situarse entre FL230 y FL380, es decir, aproximadamente entre 7.000 y 11.500 metros de altura, justo en la franja donde operan muchos vuelos comerciales.

Ante esa situación, el observatorio vulcanológico italiano (INGV) y el VAAC de Toulouse —el centro responsable de vigilar la ceniza volcánica en esta región— activaron código rojo para la aviación durante las horas de mayor intensidad. Es la señal de máximo nivel de alerta: hay ceniza en niveles de vuelo y conviene mantener a los aviones lejos de la zona.

A día de hoy, la emisión se ha debilitado y está básicamente confinada al área de la cima. El aeropuerto de Catania ha seguido operando, con posibles demoras puntuales por limpieza de ceniza en pista o por precaución, pero sin cierres masivos. No estamos, ni de lejos, en un escenario tipo Eyjafjallajökull 2010 , pero la pregunta sigue siendo ¿por qué preocupa tanto la ceniza volcánica a la aviación?

La ceniza volcánica no es humo ni un simple “polvo fino” inofensivo, sino una mezcla de fragmentos microscópicos de roca y vidrio, extremadamente abrasivos, que se elevan y se dispersan con la columna eruptiva. Desde el punto de vista de un avión, es como atravesar una nube cargada de lija muy fina.

Ese material puede dañar prácticamente todo lo que encuentra a su paso en una aeronave, pero el objetivo más crítico son los motores a reacción y las superficies frontales: parabrisas, bordes de ataque, radomos, tomas de aire... Para entender por qué es tan peligrosa, hay que mirar un poco dentro del motor.

En un reactor moderno, el aire entra por el fan, pasa al compresor y, tras la combustión, atraviesa la turbina. Las temperaturas en la zona caliente son muy elevadas. La ceniza, al atravesar el motor, primero erosiona los álabes del compresor y de la turbina, y después empieza a fundirse a temperaturas que pueden ser inferiores a las de operación normal. El resultado es que ese “polvo” se convierte en una especie de vidrio fundido que se deposita en la sección caliente, obstruyendo los pasos y alterando el flujo.

El efecto combinado puede ser devastador: pérdida de empuje, stall de compresor y, en el peor escenario, apagado de uno o varios motores. No hace falta mucha imaginación para entender por qué las autoridades insisten tanto en no “probar suerte” dentro de una nube de ceniza.

La ceniza no se limita a los motores. También puede rallar y opacar los parabrisas, degradando la visibilidad desde cabina, y castigar los bordes de ataque de alas y superficies de control. Además, puede contaminar los circuitos de aire acondicionado, combustible o hidráulico, filtrándose donde no debería.

Un punto especialmente delicado son los sistemas Pitot–estáticos. Si la ceniza obstruye los tubos de Pitot o los puertos estáticos, las indicaciones de velocidad y altitud pueden volverse poco fiables precisamente en un entorno donde ya hay suficiente complejidad. No es un escenario en el que quieras que la tripulación tenga dudas sobre si puede fiarse al cien por cien de sus instrumentos.

En tierra, el problema cambia de forma pero no desaparece. La ceniza depositada en una pista puede reducir el coeficiente de frenado, algo crucial durante el aterrizaje. Además, aumenta el riesgo de ingestión de partículas (FOD) en motores durante el rodaje, despegue y aproximación. Todo ello obliga, en cuanto se detecta una cantidad significativa de ceniza, a cerrar pistas para inspección y limpieza, con el correspondiente impacto en la puntualidad y la operativa del aeropuerto.

No hace falta una erupción gigantesca para provocar complicaciones: una cantidad moderada de ceniza, mal distribuida y combinada con viento, puede bastar para generar un buen número de retrasos.

Para rematar el cuadro, hay un detalle clave: las nubes de ceniza no aparecen en el radar meteorológico de a bordo. El radar del avión está diseñado para detectar humedad (gotas de agua, cristales de hielo...), pero no polvo seco. Desde el punto de vista del piloto, el cielo puede parecer aceptable en el radar, mientras ahí fuera hay una nube de ceniza perfectamente formada.

Eso significa que para evitar la nube no puedes basarte en “lo que ves en pantalla”, sino en información externa: los productos de los VAAC, los SIGMET específicos de ceniza, los NOTAM que restringen rutas y altitudes, los informes de observatorios vulcanológicos y los reportes de otros pilotos y controladores. La gestión del riesgo se desplaza desde la cabina hacia toda una red de vigilancia y coordinación.

Todo esto no es teoría ni alarmismo. Ya ha pasado. El ejemplo clásico es el del vuelo 9 de British Airways (BA009), en 1982 (analizo ampliamente este caso en mi libro Algo espantoso está a punto de ocurrir).

El 24 de junio de 1982, un Boeing 747 con 262 personas a bordo hacía un vuelo nocturno cerca del volcán Galunggung, en Indonesia. A simple vista, el cielo parecía razonablemente despejado; el radar meteorológico tampoco mostraba nada preocupante. Sin embargo, el avión estaba entrando en una nube de ceniza volcánica.

Poco a poco, la tripulación empezó a notar indicios extraños: olor a azufre, un brillo raro en el exterior, algo parecido a “estrellas” alrededor del fuselaje... Y, de repente, uno tras otro, los cuatro motores se fueron apagando. El 747 se convirtió en un planeador, de noche, sobre el océano Índico, sin una conciencia clara de qué estaba provocando aquella situación.

La tripulación inició un descenso controlado, sin motores, buscando salir de la nube. Solo cuando abandonaron la zona contaminada la ceniza solidificada empezó a desprenderse de las turbinas y fue posible intentar el reencendido. Finalmente, lograron recuperar tres motores y desviar el vuelo para aterrizar en Yakarta. No hubo víctimas, pero el avión sufrió daños muy importantes en motores, parabrisas y fuselaje.

Casos como el BA009 dejaron claro, de forma práctica y dolorosa, que intentar “convivir” con la ceniza no es una opción aceptable. El mensaje fue sencillo y contundente: la estrategia no puede ser “si pasa algo, ya veremos cómo reaccionamos”, sino “vamos a evitar que un avión llegue a meterse ahí dentro”.

A partir de ahí se reforzaron los modelos de dispersión de ceniza, los procedimientos de desvío y cierre de espacio aéreo y el entrenamiento de las tripulaciones. Asimismo, se consolidó la red Volcanic Ash Advisory Centers (VAAC) , pieza clave hoy en la información a la aviación civil.

Cuando hoy un VAAC eleva el código de color a rojo —como ha ocurrido con el Etna— o emite un aviso de ceniza a determinados niveles de vuelo, no es un gesto simbólico: está activando una cadena de decisiones que afecta a rutas, niveles, horarios y, en ocasiones, a la operativa completa de un aeropuerto.

En el escenario actual del Etna, esa red se ha puesto a trabajar desde el primer momento: VAAC Toulouse, servicios meteorológicos aeronáuticos, control de tráfico aéreo y aerolíneas han ajustado rutas y altitudes, desviado trayectorias cuando ha sido necesario y monitorizado el impacto en aeropuertos como Catania.

Desde fuera, puede dar la sensación de que “no pasa nada” más allá de unas imágenes espectaculares del volcán y algún retraso puntual. Precisamente ése es el objetivo: que la gestión del riesgo ocurra antes de que un avión se encuentre en serio peligro. Que el pasajero apenas note nada es, en este contexto, una buena señal.

En Europa, el marco de referencia para todo esto está recogido en el Safety Information Bulletin (SIB) 2023-13 de EASA, dedicado específicamente al vuelo en espacio aéreo con contaminación de ceniza volcánica.

Ese documento no es un simple recordatorio teórico: exige que los operadores bajo ámbito EASA dispongan de una evaluación de riesgo específica para ceniza volcánica (Volcanic Ash Safety Risk Assessment, VA SRA) aceptada por su autoridad. Esa evaluación tiene que integrar los productos de los VAAC (incluida la zonificación por niveles de concentración) y reflejar cómo va a operar la compañía si aparece ceniza en su área de interés.

Las recomendaciones clave son claras:
No planificar vuelos en espacio aéreo contaminado por ceniza, especialmente si es visible o discernible.
Extremar la prudencia en condiciones donde la ceniza sea difícil de identificar (IMC, noche).
Reforzar inspecciones cuando se ha operado en áreas con contaminación baja pero no nula
Y reportar con detalle cualquier encuentro con ceniza para alimentar el ciclo de mejora continua.

El episodio actual del Etna nos recuerda dos cosas a la vez. La primera, que la ceniza volcánica sigue siendo una amenaza muy seria para la aviación, capaz de dañar motores, deformar parabrisas y comprometer la seguridad de un vuelo en pocos minutos si se entra en una nube densa.

La segunda, que el sistema ha aprendido de experiencias como la del BA009 y otras similares. Hoy existe una red de observatorios, centros VAAC, servicios meteorológicos y autoridades de aviación que trabajan precisamente para que los aviones no se acerquen a la ceniza, incluso si eso implica desvíos, cambios de nivel, demoras o cierres puntuales. Y esa es la clave de la seguridad aérea: no eliminar al 100% el riesgo —algo imposible—, sino conocerlo lo bastante bien como para que no llegue a convertirse en tragedia.

Imagen de portada: Redes sociales / Agencias

VAAC Toulouse (Météo-France). Volcanic Ash Advisories (Etna) de 27–29 diciembre 2025
ICAO – European (EUR) Air Navigation Plan, Volumen I, Parte V (MET), edición diciembre 2025
EASA – Safety Information Bulletin SIB 2023-13 “Flight in Airspace with Contamination of Volcanic Ash” (19/12/2023)
AIC / España (ENAIRE / DGAC). AIC 2025 I 04 “Aplicación de la Safety Risk Assessment en espacio aéreo contaminado por ceniza volcánica”
ICAO – Doc 9691 “Manual on Volcanic Ash, Radioactive Material and Toxic Chemical Clouds”
ICAO – Doc 9974 “Flight Safety and Volcanic Ash – Risk Management of Flight Operations with Known or Predicted Volcanic Ash Contamination”